Vývoj designu do konce druhé světové války

1. Design za druhé světové války (vývoj designu „válce navzdory“)

Ve Spojených státech se dále rozvíjí praktická designérská činnost, kterou koncem třicátých prezentuje stále více autorů- k tvůrcům průkopnické generace přibyli mladší designéři (narození cca v letech 1900-1915). Význam designu jako samostatného oboru tvůrčí činnosti v průmyslu potvrdila nejen stále rostoucí celospolečenská popularita Raymonda Loewyho nebo realizace velkorysých designérsko-architektonických projektů Normana Bel Geddese, Henryho Dreyfusse a dalších na světové výstavě v New Yorku v roce 1939, ale také jmenování Harleyho Earla do funkce viceprezidenta koncernu General Motors v r. 1940.

Kromě toho sílí snahy o vytvoření profesní organizace designérů i o rozvoj specializovaného designérského školství. V roce 1944 založilo 15 předních průmyslových designérů z východního pobřeží USA Society of Industrial Designers (SID) s cílem posílit postavení průmyslového designu jako profese. Každý ze zakládajících členů měl vybrat dalšího kandidáta pro členství, přičemž kritériem pro přijetí byly mj. realizace návrhů ve velkosériové produkci, a to nejméně ve třech různých průmyslových odvětvích. Prvním předsedou SID byl zvolen Walter Dorwin Teague.

Na přelomu třicátých a čtyřicátých let se kromě Illinoiského technického institutu v Chicagu pod vedením László Moholy-Nagye rozběhla specializovaná výuka také na Prattově Institutu v (koncepce výuky Donald Dohner a Alexander J. Kostellow), a konečně na California Institute of Technology v Pasadeně, kde založil oddělení průmyslového designu Antonín Heythum.[1]

Ve Velké Británii byla r. 1944 založena rada pro průmyslový design (CID – Council for Industrial Design), první celostátní organizace zaměřená na podporu a propagaci designu. CID byla základním kamenem pozdější, dodnes existující mezinárodní rady společností pro průmyslový design (ICSID-International Council of Societies of Industrial Design), založené r. 1959.

Právě ve Velké Británii sílí v té době také tendence k pojetí designu jako samostatné disciplíny, stojící na pomezí techniky a umění, a rozvíjí svou vlastní metodologii. Název průkopnického britského designérského ateliéru, který vznikl v Londýně v roce 1943, naznačuje, že v této metodologii začala svůj vliv uplatňovat i věda. Bylo to studio Design Research Unit, které společně s Milnerem Grayem a ředitelem reklamní agentury Marcusem Brumwellem založil Misha Black. Vznik ateliéru podnítil a jeho činnost ovlivňoval i průkopník specializované teorie průmyslového designu Herbert Read (viz Dějiny a teorie designu 1, poslední kapitola). Black se stal de facto zakladatelskou postavou, a také na další dvě desetiletí klíčovou osobnosti britského průmyslového designu. Jeho význam ovšem přesáhl jak britskou designérskou scénu, tak rámec designérské praxe.

V této souvislosti je třeba znovu připomenout výjimečnost počinu Vincence Makovského jako vedoucího sochařského ateliéru na Škole umění ve Zlíně, který se díky návrhu obráběcího stroje stal jedním z prvních výtvarníků, vyvíjejících designérskou, ergonomicky zaměřenou tvůrčí činnost v těžkém průmyslu.

2. Design a druhá světová válka (práce designérů pro válečný průmysl)

Jak už bylo řečeno v úvodu kapitoly, vývoj pro zbrojní průmysl za druhé světové války přinášel nejen nové úkoly, ale i zajímavé projekty a zakázky pro průmyslové designéry.

Americké automobilky a další strojírenští výrobci se velmi rychle po vstupu USA do války (prosinec 1941) přeorientovaly na zbrojní produkci. V případě automobilek to byla především výroba tanků, licenční produkce letadel a výroba komponentů pro tuto válečnou techniku.

Potřebám zbrojní výroby bylo např. přizpůsobeno fungování stylistického oddělení koncernu General Motors (GM Styling Section).

 

Je tedy logické, že do tohoto dění bylo zapojeno i designérské pracoviště General Motors (Styling Section), existující od r. 1927 (viz kurs DTD I., kapitola Design ve spojených státech ve 30. letech, studijní článek Harley Earl). Stylisté oddělení, vedeného stále (až do r. 1958) Harleyem Earlem, jejichž počet klesl z předválečné stovky zhruba na třicet v době války, se podíleli na vlastním vývoji vojenské techniky koncernu General Motors, navrhovali grafické řešení manuálů pro americkou armádu a související propagační materiály, a velmi zajímavou zakázkou byl vývoj kamufláží pro vojenskou techniku, rozsáhlé pozemní objekty i celá města.

 

Spolupráce s vojenskými experty také přinesla bohaté zkušenost v počátcích designérské dráhy původně architekta Charlese Eamese, který se v tvůrčím tandemu se svou druhou manželkou Ray Eamesovou stal jedním z nejproslulejších nábytkových designérů minulého století. Po prvním počinu, prototypu židle z ohýbané překližky (s Eero Saarinenem), která získala první místo v soutěži MoMa o nejlepší návrh levného nábytku (1940), přišla r. 1943 série zakázek pro americké vojenské letectvo a námořnictvo, z nichž nejznámější jsou nožní dlahy.

3. Druhá světová válka a design (vliv válečných událostí na vývoj designérské práce)

Ani navzdory početnímu oslabení Earlova týmu (např. jeden z nejlepších amerických automobilových designérů a pozdější Earlův nástupce Bill Mitchell nastoupil do vojenské služby k námořnictvu) se zcela nezastavil ani vývoj osobních automobilů koncernu General Motors. Nové bojové letouny a jejich některé tvarové prvky inspirovaly designéry GM k futuristickým i "realistickým" studiím osobních automobilů.

A právě v době, kdy se USA účastnily válečného konfliktu, podnikl Earl a jeho designéři rozhodující krok směrem k novému stylistickému pojetí automobilů pro období největší prosperity země v poválečných letech.

Proslulé zadní "ploutve" s koncovými svítilnami byly tvarově odvozené od směrovek těžkého amerického stíhacího letounu Lockheed P-38 Lightning.

Nové pojetí se v sériové výrobě odrazilo počínaje tvarovým řešením karoserie automobilů zn. Cadillac z r. 1948, které v mnohém složily jako vzor i pro konkurenční výrobky a ovlivnily styling osobních automobilů většiny poválečných amerických značek.

Zvláštní pozornost zasluhuje ovšem také vliv válečného vývoje na samotnou designérskou činnost. Konstrukční týmy, které za války pracovaly na vývoji moderních zbraňových systémů, jsou považovány za jeden z předobrazů moderní komplexní designérské činnosti v poválečných desetiletích. Mnoho prototypů a výrobků z oblasti vojenské techniky – především německých a amerických – je možno uvést jako příklady nejen vynikající technické, ale i mimořádné designérské invence (tedy schopnosti syntézy funkčních řešení a estetických tvarů). Některé z nich i jiné pak mohly být zdrojem poznání nových technologií, následně zúročených designéry ve zcela "civilních" oblastech v poválečných desetiletích.

Ve snaze získat převahu v dosud největším válečném konfliktu byly sestavovány vývojové týmy do té doby neznámého typu: kromě konstruktérů a technologů zde začali pracovat i lékaři, psychologové atd., a v některých případech už byly využívány i schopnosti a dovednosti designérů.

S designérskou tvorbou jsou však spojovány i některé realizace, popř. projekty vojenské techniky, vesměs navržené konstruktéry s vytříbeným estetickým smyslem. Většinou se ovšem spojuje mimořádná tvarová čistota a nápaditost s progresivním konstrukčním, technologickým a v případě letecké techniky samozřejmě i aerodynamickým řešením. Právě některé vojenské, zejména stíhací letouny z doby druhé světové války se počítají k designérským skvostům mezi dopravními prostředky 20. století.

Na přední místo mezi nimi bývá většinou kladen americký letoun North American P 51, teprve britským zákazníkem nazvaný Mustang.

Jeho mimořádně čisté a přitom působivé až agresivní tvary vycházejí především ze snah dosáhnout co nejvyšší maximální rychlosti při daném výkonu pohonné jednotky, a samozřejmě i z potřeby optimalizovat letové vlastnosti.

Skutečnost, že šlo o stíhací letoun nové generace (de facto poslední před nástupem proudových stíhacích letounů) potvrzuje i srovnání výkonů se soudobou verzí britského stíhače Supermarine Spitfire, který při svém uvedení představoval obdobně avantgardní řešení pro druhou polovinu třicátých let. Spitfire byl v určité modifikaci vybaven stejným motorem, který dostala vrcholná verze Mustangu, a přesto, že byl o několik set kilogramů lehčí, Mustang dosahoval zhruba o 50 km/h vyšší maximální rychlosti (asi 700 km/h oproti 650 km/h u Spitfiru). K celkovým mimořádným kvalitám letounu přispělo výrazně i použití plastového krytu pilotní kabiny, což umožnilo odstranit přechod mezi kabinou a zadní částí trupu a podstatně zlepšit výhled dozadu, částečně i vzhůru a do stran.

Výraznou změnu, kterou přineslo použití této nové technologie, dokazuje srovnání se starší verzí Mustangu s klasicky tvarovaným krytem kabiny, stejně jako vzájemné porovnání starší a novější verze jiného legendárního amerického bojového letounu - těžkého stíhače a bitevníku Republic P- 47 Thunderbolt.

Vedle technologicky i tvarově vyspělého, vzhledově elegantního řešení však jiné produkty vývoje pro zbrojní průmysl vzbudily pozornost kromě technické kvality a spolehlivosti naopak účelově jednoduchým charakterem. Byly to především speciální vojenské terénní automobily, jejichž vlastní počátek spadá právě do tohoto období. Konstrukce amerického Jeepu firmy Willys, vítěz soutěže na víceúčelový automobil pro armádu (Jeep – upravená výslovnost zkratky GP – general purpose (vehicle), naprosto rezignovala na jakoukoli příbuznost s pozemními osobními nebo užitkovými vozy.

Karoserie zcela hranatých tvarů ostře kontrastovala s tvary soudobých civilních automobilů.

Jeep se stal základem nové kategorie vozů pro vojenské, ale také civilní účely, které do svých výrobních programů po válce postupně zahrnula řada nejvýznamnějších světových automobilek. Spolu s oděním a sestřihem vlasů amerických vojáků byl Jeep inspirací pro tzv. military design, který se stal trvalou součástí módních trendů, a od té doby reagoval na novinky vojenské techniky (přejímáním vzhledu vojenských radiostanic pro přenosné radiopřijímače koncem šedesátých let počínaje a civilními verzemi původně ryze vojenských automobilů Hummer na počátku našeho století konče).

Stejně úspěšný jako Jeep ve spojeneckých armádách byla německá terénní verze Volkswagenu Ferdinanda Porsche, označená KdF 82 Kübelwagen. Spolu s obojživelným provedením (Schwimmwagen) rovněž dosáhla i po válce značné obliby.

„KdF třikrát jinak“: jednak propagační kresba původního provedení z konce třicátých let, jednak vojenské verze: terénní „Kübelwagen“ a obojživelný „Schwimmwagen“.

Willys Jeep ve srovnání se soudobým osobním automobilem Chevrolet (rovněž ve vojenském nátěru).

Zatímco původní vzhled vojenského provedení Jeepu trvale ovlivňuje design civilních verzí (model Renegade z počátku osmdesátých let), snahy o „zkrášlení“ tvarů ve stylu americké produkce osobních automobilů byly podstatně méně úspěšné (Jeepster z počátku padesátých let).

Počátek vývoje stíhacího letounu North American NA-73X, později označeného P-51 Mustang: model při zkouškách v aerodynamickém tunelu a prototyp během zalétávání (1940).

První provedení Mustangu s původně britským motorem Rolls-Royce Merlin (licence Packard), zkouška s prostředním dílem krytu kabiny z akrylátu, „klasický“ Mustang verze P-51 D s aerodynamickým jednodílným odsuvným krytem kabiny (zde).

Srovnání celkových tvarů Mustangu s britskou stíhačkou Supermarine Spitfire Mk. IX, s níž sdílel stejný motor, měl o něco vyšší hmotnost, a přesto dosahoval rychlosti zhruba o 50 km/h vyšší:

Srovnání horní partie trupu s průhledným krytem kabiny P-51 D Mustang se soudobým italským stíhacím letadlem Macchi.