1. Celkový přehled světového dění v poválečném (průmyslovém) designu

text

1.1. Design v poválečné době a jeho stylový vývoj

Pojem "design padesátých let" splývá většinou v obecném povědomí s módou oblých, organických tvarů, uplatňovaných bez rozdílu u dopravních prostředků, elektrospotřebičů, nábytku a dalších prvků zařízení interiéru. Padesátá léta však ve stylové rovině znamenají také nástup racionálního pojetí designu, které vychází v zásadě z funkcionalistických principů, aplikuje je však s využitím moderních poznatků a aplikuje je v podstatně větší šíři výrobního sortimentu. Takto se od poloviny padesátých let projevoval německý design, přesněji řečeno nové pojetí designu rozvíjené od poloviny desetiletí u firmy Braun a Hochschule für Gestaltung v Ulmu. Poválečný design, resp. design třetí čtvrtiny minulého století, však obohacovaly další výrazné „národní“ projevy v designu. V plné šíři se rozvinul americký styling (jehož vliv počínaje přejímáním automobilových stylistických prvků v druhé polovině třicátých završila celková tvarová koncepce automobilu Chevrolet Corvair z r. 1959). Klasické dokonalosti dosáhl skandinávský design s důrazem na tvarovou čistotu, přírodní materiály, praktičnost a ohled na přirozené potřeby člověka-uživatele. Konečně se už v průběhu padesátých let vyprofilovala „světová designérská velmoc č. 1“ pro druhou polovinu století – Itálie.

V souvislosti s přínosem jednotlivých konkrétních zemí ke světovému vývoji designu je třeba připomenout, že Spojené státy americké, které vyšly z druhé světové války jako nejbohatší země světa, zde byly významným činitelem ještě v jiném směru. Bohatý, náročný americký trh vyžadoval exkluzivní výrobky s individualisticky řešeným designem (opět s důležitou úlohou automobilové produkce, tentokrát naopak evropské či „euroamerické“)[1]. Existence silné elitní, intelektuálně založené společenské vrstvy se značnou kupní silou podnítila zájem odborné americké veřejnosti o kulturní dění mimo USA. Zde sehrálo důležitou úlohu (opět) MoMA v New Yorku, jehož protagonisté a spolupracovníci kromě americké scény sledovali i dění v zahraničí. Výsledkem byla nejen odborná anketa a související výstava 8 Automobiles z roku 1951[2], ale dokonce i samotné „pojmenování“ fenoménů skandinávského i italského designu (viz kap. 2.3.).

„Aerodynamické“ i organické tvary

Prototyp „aerodynamického“ laminátového bicyklu B. Bowdena (1946)

Dvě generace radiopřijímačů TESLA Talisman, druhá jako pozoruhodný příklad poválečného evropského streamliningu.

Vysoušeč vlasů Em 519, design Rudolf Vacek, 1956, výroba Elektro-Praga Hlinsko.

Návrh tramvajového vozu T III (později T3), František Kardaus, konec 50. let.

Ve vyhraněnější a modernější podobě se organické tvary, rovněž už od přelomu čtyřicátých a padesátých let, projevily v tzv. organické či biomorfní moderně, která je považována za součást tzv. „druhého mezinárodního stylu“, ne-li za jeho synonymum. Právě Charles Eames, nejprve s Eero Saarinenem, později s manželkou Ray, byl předním představitelem této tendence v nábytkovém designu. V architektuře, kromě (opět převedším Saarinenových) staveb, využívajících technologie předpjatého betonu. Právě Charles Eames nebo Eero Saarinen se vyprofilovali jako přední protagonisté tzv. „druhého mezinárodního stylu“ neboli biomorfní moderny.

V USA se také od přelomu čtyřicátých a padesátých let rozvinul stylový projev, označovaný jako „designérské baroko“, a to především v automobilovém designu. Vyznačuje se oblými, „nafouknutými“, přebujelými tvary a množství zdobných prvků se značným podílem chromu. Jedním typických tvarových prvků amerických „křižníků silnic“ byly ploutve. V USA se pro stylistické pojetí automobilů s ploutvemi a bohatým chromováním vžil výraz „gorp“ (používaný jinak pro oříškovou směs s rozinkami a dalšími přísadami). Obdobný styl byl v padesátých letech typický pro další americké výrobky včetně hudebních skříní (jukeboxů). Lze říci, že tento typicky americký styl vznikl jakýmsi prolnutím streamliningu se stylem art deco. Na sousloví „designérské baroko“ ale narazíme i v evropských zemích, zvláště v Německu (SRN). Např. luxusní osobní automobil BMW 501, následně BMW 502, si vysloužil přezdívku „Barockengel“ (barokní anděl). Jeho „boubelaté“, rovněž přebujelé a zdobné tvary se ovšem od tvarů amerických automobilů značně lišily. Vycházely v podstatě z progresivních konstrukčních a karosářských tendencí přelomu třicátých a čtyřicátých let; podstatným doplňkem byla právě bohatá chromovaná výzdoba. Další typický německý pojem je „Gelsenkirchner Barock“, označující oblíbený styl nábytku německých domácností. V obou případech šlo o vedlejší produkt tzv. německého hospodářského zázraku (analogie opulentních tvarů amerických výrobků z dob největšího blahobytu).

Dvě ukázky chaise longue v podání Alvara Aalta a Hanse Wegnera. Přelom 40. a 50. let.

Ukázka organické architektury Eera Saaerinena (tzv. Kresge auditorium pro Massachusetts Institute of  Technology, 1953-1955). 

Dvě slavné realizace nábytkového designu americké „biomorfní moderny“: Eamesova židle DAR a Saarinenova Tulip Chair.

Populární americký „křižník silnic“ Buick Eight a jukebox Wurlitzer, přelom čtyřicátých a padesátých let.

Ukázka z katalogu německého nábytku ve stylu „gelsenkirchenského baroka“.

Dvě ukázky „designérského baroka“ z počátku padesátých let ve zcela odlišném pojetí: BMW 501 (provedení z let 1952-1954) a Cadillac ročníku 1953.

Radiopřijímač Braun G-11, design Hans Gugelot, 1955. Tvorba Hanse Gugelota, docenta a zakladatele oddělení pro vývoj výrobků na Hochschule für Gestaltung v Ulmu, přinesla do výrobního programu firmy Braun nejprve skladebnost na způsob (resp. v rozměrech) sektorových nábytkových sestav, které rozvíjel pro firmu Bofinger od počátku desetiletí.

1.2. Design jako součást poválečné kulturní a myšlenkové avantgardy a jeho prezentace

Uvedená mimořádná role Spojených států v poválečném dění na světové designérské scéně ovšem neznamená, že by v oblasti prezentace a propagace designu evropské země v poválečných letech zaostávaly.

„Gute Form“ jako vlivný fenomén světového designu 

Už nedlouho po skončení války lze sledovat vysokou aktivitu v oblasti už zmíněného racionálního pojetí tvarového řešení průmyslových výrobků s návazností na tradici předválečné avantgardy. Bylo šířeno v podobě propagace vkusného a účelného vybavení domácnosti, a stejně jako před válkou zde sehrál důležitou úlohu Werkbund, a to nejen německý. Ten sice rozvinul nejpropracovanější a nejdůkladnější formu osvěty, mj. v podobě tzv. „Werkbund-kisten“ (Kiste – něm.. bedna), přenosných miniaturních expozic příkladných zařizovacích předmětů, nejprogresivnější role ovšem připadla na konci čtyřicátých let Werkbundu švýcarskému. Vůdčí postavou zde byl původně malíř a sochař Max Bill (1908 – 1994), mimo jiné někdejší student Bauhausu[1], pozdější spoluzakladatel a první rektor zmíněné Hochschule für Gestaltung v Ulmu. V roce 1949 připravil výstavu Die Gute Form, poprvé otevřenou na švýcarském vzorkovém veletrhu v Basileji. Termín „Gute Form“ se stal synonymem pro moderní, tvarově vytříbený a uživatelsky funkčně řešený výrobek bez jakýchkoli přídavných (zdobných) prvků, které by nesouvisely s funkcí výrobku. Později se rozšířila i  anglofonní podoba „Good Design“

Výstava Die Gute Form (1949).

1.3. Design a svět na konci padesátých let. EXPO 58 v Bruselu a „bruselský styl“

Ve stylové rovině je ovšem vrcholným projevem mezinárodní designérské scény světová výstava EXPO 58 v Bruselu, první světová výstava po druhé světové válce a jedna z nejproslulejších světových výstav všech dob. Zde se ibjevila i první mezinárodní prezentace „dobrého designu“ firmy Braun. Mimořádného úspěchu – a to nejvyššího ocenění, Zlaté hvězdy – dosáhla expozice československého pavilonu.

Atomium – legendární ústřední objekt bruselského Expa 58 (model základní buňky krystalové mřížky železa zvětšený v poměru 165 000 000 000: 1).

Jedna z individuálně oceněných instalací československého pavilonu – prezentace tvorby sklářů a sklářských výtvarníků jako součást expozice skla// porcelán z téže expozice.

Francouzský televizor Téléavia z r. 1957 a interiér speciálního provedení autokaru Š 706 RTO pro EXPO 58 navržený Otakarem Diblíkem, charakteristické ukázky stylového pojetí konce padesátých let v designu technických výrobků.

2. Vývoj designu v USA do konce padesátých let

text

2.1. Americká designérská scéna v poválečném období

Spojené státy vyšly z druhé světové války nejen jako jedna z vítězných mocností, ale i jako ekonomicky nejsilnější země vůbec.

Zatímco ostatní země se v prvních poválečných letech potýkaly s obnovou zničených měst a průmyslových podniků nebo alespoň s oživením ekonomiky, USA (na jejichž půdě se dodnes poslední válečný konflikt odehrál v 60. letech 19. století) díky překotnému zbrojení, disponovaly průmyslem s ohromnou kapacitou a nejmodernějšími technologiemi. Tak mohly být okamžitě uspokojována rostoucí touha po vyšším životním standardu, podporované rovněž nepřerušenou činností průmyslových designérů, která se od počátku 30. let stala důležitým nástrojem komerce. 

Většina designérů-konzultantů průkopnické generace právě po válce v plné šíři rozvinula svou spolupráci s průmyslovými výrobci v širokém oborovém rozpětí (v tomto smyslu stále vynikal Raymond Loewy) a dále velmi podstatným způsobem ovlivňovala charakter amerických produktů a zasáhla i do formování světové designérské scény. To je i případ dvou protikladů mezi největšími postavami průkopníků amerického designu. Na jedné straně to byl Henry Dreyfuss, jehož racionalistický přístup se promítl nejen do samotného designu výrobků, ale i do způsobu práce s důrazem na rozvíjení ergonomických principů i do průkopnického systému piktogramů pro veřejné budovy a průmyslové provozy. Na straně druhé je třeba připomenout Harleyho Earla, tehdy už viceprezidenta celého koncernu General Motors. Ten si po válce zajistil nejméně stejně vlivnou pozici jako Loewy, po stránce ekonomické (zisk z prodeje konkrétních výrobků) pak ještě podstatně vlivnější. Právě Earlovým přičiněním se v době hospodářského boomu v USA stal automobil kultovním předmětem č. 1 a symbolem konzumního způsobu života. 

Na „opačném pólu“ co do stylu a přístupu k designu a příbuzným oborům v USA stála tvorba předválečných emigrantů z evropských zemí, především Německa – tedy představitelů meziválečné avantgardy. Jejich činnost ovlivnila zejména tzv. vysokou kulturu prostřednictvím architektury kancelářských budov, letištních terminálů atd. Vznikla tak charakteristická americká "edice" funkcionalismu, svou exkluzivitou značně odlišná od funkcionalistické architektury i designu předválečné Evropy. Značnou zásluhu zde měl ovšem logicky Ludwig Mies van der Rohe, pro jehož architekturu i nábytek byla aristokratická elegance, individualismus až výlučnost i aplikace nejdražších a nejušlechtilejších materiálů již v meziválečném období. Walter Gropius i Marcel Breuer pak měli za svého působení v USA zásadní podíl na rozvoji tzv. „druhého mezinárodního stylu“.

 Jeho nejznámějšími protagonisty se stali příslušníci dalšího velmi vlivného okruhu amerických designérů (rovněž většinou původně architekti): Charles Eames spolu s manželkou Ray, dále Eero Saarinen, ale také uznávaný designér a především vlivný umělecký ředitel firmy Herman Miller George Nelson, Harry Bertoia a další. Právě díky nim se v USA mohla rozvinout poválečná "mezinárodní moderna", charakterizovaná spojením funkcionalistického přístupu k navrhování, organického tvarového pojetí a pro poválečný průmyslový potenciál země typické aplikace nových materiálů (zejména laminátu).

2.2. Pokračování činnosti průkopníků amerického designu

Většina designérů-konzultantů průkopnické generace právě po válce v plné šíři rozvinula svou spolupráci s širokou škálou výrobců a dále velmi podstatným způsobem ovlivňovala charakter amerických produktů a zasáhla i do formování světové designérské scény.

Raymond Loewy potvrdil své výjimečné postavení a rozšířil svou působnost i na evropské i další země. V USA po r. 1945 mimo jiné dodal charakteristickou eleganci osobním automobilům Studebaker z počátku 50. let, později zasáhl do vývoje legendárních autobusů pro společnost Greyhound. 

Walter Dorwin Teague se svým studiem navrhl interiér prvního úspěšného velkokapacitního proudového dopravního letounu Boeing 707, a ještě v našem století – mnoho desítek let po Teagueově smrti – spolupracovala designérská firma, již založil, na vývoji prakticky všech sériových i zakázkových interiérech dopravních letadel Boeing.  Henry Dreyfuss pokračoval v předválečné spolupráci s firmami Bell Telephones a Hoover, pro něž vytvořil několik uznávaných „ikon designu“ Do dějin designu se ovšem zapsal díky takovým průkopnickým počinům, jako bylo široké uplatnění ergonomie v designérské práci nebo tvorba uceleného systému vizuální komunikace (piktogramů).

Studio Normana Bel Geddese sice zbankrotovalo, ale jeden z jeho předních designérů, Elliot Noyes, následně určil firemní styl výrobků koncernů IBM a stal se vedle designérů z okruhu fy Braun a HfG v Ulmu jedním z nejprominentnějších představitelů trendu "dobrého designu". 

Raymond Loewy nejvíce proslul jako nesmírně produktivní autor od „klasického“ průmyslového designu až po grafický design a architekturu. Velmi cenná, zvláště v americkém prostředí, byla ovšem i jeho „kultivační“ úloha. Smysl pro vkus, ale i respektování výrobku jako technického objektu, prozradí např. i srovnání jukeboxu pro United Music Corp. (1958) s obdobným výrobkem zn. Wurlitzer z počátku padesátých let.

---

„Ze dvou výrobků, které se neliší cenou, funkcí ani kvalitou, se lépe prodává ten, který je krásnější.“

Raymond Loewy

---

Teprve po druhé světové válce rozvinul Raymond Loewy v plné šíři také automobilový design. Až do zániku značky  v roce 1963 působil jako hlavní externí designér společnosti Studebaker. Jednou z vrcholných realizací je kupé (Studebaker Commander, Starliner aj.) modelového roku 1953.  Jako jediný automobil amerického původu byl prezentován na další akci newyorského Muzea moderního umění (MoMA) – na výstavě Ten Automobiles v roce 1953.  

Raymond Loewy proslul také jako autor několika úprav osobních a sportovních automobilů pro vlastní potřebu. Zatímco Lincoln Continental (tovární dvoudveřové provedení z počátku 40. let, Loewyho redesign s „nautickým“ okénkem v zadním sloupku a odnímatelným střešním dílem z průhledného akrylátu) plně vycházel z celkové tvarové koncepce původního provedení, jeho kreace z let 1955-1959 nemají se soudobými  továrními karoseriemi nic společného, takže původ vozů je zcela k nepoznání .

Jaguar XK 140 – původní provedení (1954 – 1957) a kreace na podvozku XK 140 (Raymond Loewy, 1955).

Loewyho BMW 507 (1957)  a tovární provedení kupé téhož typu (výroba 1955-1960).

Telefonní přístroj Bell typ 500 z r. 1949 se stal součástí vybavení prakticky každé americké domácnosti poválečného období. Při jeho vývoji věnoval systematicky tvořící designér Henry Dreyfuss mimořádnou pozornost tvarovému a zejména ergonomickému řešení sluchátka. Zvláště dvě dolní varianty na pravé straně obrázku jako by patřily do jiné doby, přesto vznikly stejně jako ostatní modely v roce 1946.

Také další Dreyfussovy práce pro Bell Telephones se vyznačují moderním až nadčasovým pojetím, typickým spíše pro evropský design. Telefon Princess z roku  1959 ovšem nezapře typicky americký důraz  na cílovou skupinu zákazníků – byl určen speciálně do pokojů dospívajících dívek. Přístroj Trimline z r. 1964 může naproti tomu budit zdání, že vznikl v ateliéru kteréhosi italského designéra. 

Dreyfussovo tvarové řešení vysavače Hoover z r. 1953  představuje výrazný krok vpřed ve srovnání s legendárním předválečným předchůdcem. Ucelenější pojetí a zároveň hranatější tvary ale můžeme najít už v Dreyfusssových patentech z konce třicátých let.   

2.3. Americký automobilový styling v letech 1945–1959

Už od zavedení velkosériové výroby automobilů ve Fordových závodech v roce 1913 se automobil stal snad hlavním symbolem amerického způsobu života. Z účelného stroje, dopravního prostředku, který umožňoval překonávání dlouhých vzdáleností v rozlehlé americké krajině, se ovšem postupem let a desetiletí stal vítaný prostředek pro snadné a rychlé cesty za zábavou (včetně tzv. autokin, z nichž první bylo otevřeno ve státě New Jersey už r. 1933), ale také symbol postavení majitele. Jak už bylo naznačeno v učebním materiálu Dějiny a teorie designu 1, současně s tím se změnilo pojetí automobilu jako objektu – z utilitárně řešeného stroje v okázalý módní artefakt.

Klíčovou úlohu v této změně sehrál současně s Alfredem Sloanem, prezidentem General Motors v letech 1923-1953, šéfdesignér a od r. 1940 viceprezident GM pro design Harley Earl (viz Dějiny a teorie designu I.). Jeho přičiněním General Motors (které prostřednictvím své nejlevnější značky Chevrolet poprvé předstihly Ford v počtu prodaných vozů v r. 1937), slavil po druhé světové válce fenomenální úspěch díky novému stylistickému pojetí automobilů, prezentovanému poprvé v modelovém roce 1948 značkou Cadillac.  

Harley Earl u předválečného Buicku Y-Job, z nějž nechal po válce odstranit kryty kol. Vůz měl sloužit jako vzor pro první poválečné vozy koncernu GM.

Prototyp Chevrolet Cadet, levného vozu s cenou do 1000 dolarů, byl analytiky General Motors zavržen jako neperspektivní. Náklady na jeho sériovou výrobu nebyly totiž o mnoho nižší než v případě obchodně mnohem lukrativnějších velkých vozů, u nichž bylo navíc možné uplatnit nové výkonné osmiválcové motory i atraktivní stylistickou koncepci Harleyho Earla s heslem „longer-lower-wider“ (delší, nižší, širší).

„Poválečná avantgarda“ v americkém automobilovém karosářství: ukázka zřejmě prvního sériově vyráběného sedanu s čistě pontonovou karoserií vůbec, počin Kaiser-Frazer Corp. pro modelový rok 1947. Dále Studebaker téhož ročníku, považovaný někdy za první moderní poválečný automobil. Reklamní prospekt při uvedení vozů modelové řady 1947 hlásal: „Jsou nízké! Jsou široké! Jsou přepychové!“ A také Hudson Commodore ročníku 1948, který kromě charakteristických elegantně oblých tvarů se zakrytými zadními blatníky představa doslova ztělesnění honby za snižováním karoserií amerických automobilů v prvních poválečných letech. Tato tendence byla přezdívána „Step Down“ (krok dolů).

Rychlá stylistická proměna karoserií automobilů koncernu General Motors kolem poloviny minulého století. „Válečný“ projekt Cadillac Interceptor (v typické plastelínové studii variantního řešení pravé a levé poloviny) měl na americké poměry zdrženlivě elegantní tvary s futuristickými prvky. Výše připomenutý Cadillac Fleetwood Sixty Special i jeho o rok mladší následovník ročníku 1949 staví na odiv inspiraci leteckou technikou, v jeho tvarech se však už zřetelně hlásila o slovo okázalost. Ta už např. u vozů ročníku 1953 (Cadillac Eldorado) nabyla téměř absurdních forem.  

Chevrolet z počátku padesátých let.        

Pontiac ročníku 1956.

Oldsomobile, 1951.

Buick, 1956.

Základem úspěchu měly být kategorie GM. Vyvolávaly v majiteli auta netrpělivost tím, že apelovaly na jeho obecnější cíle.

Chevrolet byl pro ty, kdo pracovali rukama a dosáhli solidního postavení nebo pro mladé páry na počátku kariéry, které musely dávat pozor, aby se jim nerozkutálely peníze.

Pontiac byl pro úspěšnější lidi, kteří důvěřují své ekonomické budoucnosti a chtějí mít sportovnější auto – například čerství absolventi právnické fakulty.

Oldsmobil byl na počátku desetiletí poněkud usedlejší – pro někoho s bílým límečkem nebo pro staromódního manažera.

Buick se hodil k lékaři z menšího města, k mladému právníkovi, který se už má stát partnerem firmy, nebo k manažerské elitě.

Cadillac byl pro špičku exekutivy nebo pro majitele místní továrny.

Je zcela typické, že první věcí, kterou si Dick a Mac McDonaldové koupili, když se přestali potloukat od desíti k pěti a skvěle uspěli se svým hamburgerovým stánkem ze San Bernardina, byly právě dva nové modely Cadillac. Dávali tím signál, že se stávají příslušníky třídy vlastníků, a jako všichni její členové ve městě rok co rok své „caddies“ obměňovali za poslední model.

David Halberstam, Černobílé desetiletí (The Fifties)

---

Automobily Cadillac a vývoj tvaru a velikosti „ploutví“ – typického stylistického prvku této značky a ztělesnění amerického automobilového stylingu i ekonomického blahobytu padesátých let: ročníky 1948, 1953, 1957 a 1959.

Ford a poválečný americký styling

Ilustrace přelomu v tvarovém řešení poválečných automobilů Ford: ročník 1942,  ročník 1947, 1949. 

Stylistické pojetí návrhu Fordu ročníku 1949 z týmu George Walkera, budoucího viceprezidenta Fordu pro design.

Další kapitola ve vývoji stylistického řešení automobilů Ford: vozy ročníku 1952. Kromě celkových tvarů jsou charakteristické zadní kruhové světlomety, svého druhu stejně proslulé jako rané „ploutve“ chevroletů nebo cadillaků. Tento prvek zůstal „ochrannou známkou“ fordů až do konce padesátých let, díky britské filiálce dokonce ještě i v první polovině dalšího desetiletí. Ročníky 1953  a 1954 ukazují vývoj k reprezentativnějším, okázalejším tvarům a detailům, ale také princip „organizovaného stárnutí“, vnucený konkurenčním bojem s General Motors. 

Ford Thunderbird, šlágr koncernu Ford pro rok 1955, byl zpočátku úspěšnější než samotný Chevrolet Corvette. Může být příkladem spojitostí s evropským vývojem a zároveň hlubokými rozdíly ve srovnání s ním O nich svědčí především kontrast moderní karoserie a konvenčního podvozku.

Polovina padesátých let přinesla několik tvarově pozoruhodných, možno říci nadčasově a na americké poměry střízlivě řešených automobilů koncernu Ford (v čele s připomenutým kultovním modelem Thunderbird), které snesly evropská měřítka, pokud jde o celkovou výstavbu tvaru a citlivost v pojetí detailu. Vyvážené tvary si uchovaly i vozy ročníku 1956, v detailech (až bizarně působící lomená linie chromovaných pásů na boku) a barevném řešení (často tříbarevná kombinace laku) si ale nikterak nezadaly s přezdobenými konkurenty z koncernu GM. K tomu se v modelovém roce 1957 připojila i tvarová těžkopádnost a ve srovnání s vozy GM až neohrabanost: Ford Lincoln Continental (1955-1957), Ford Fairlane 1956 a Mercury Montclair (1957).

„Stylistická opozice“ – Virgil Exner, Bill Mitchell a obrat v hlavním proudu amerického automobilového stylingu 

Chrysler d´Elegance (1953), jeden z prototypů či konceptů (tzv. idea cars) postavených pod vedením Virgila Exnera (1909-1973) ve spolupráci s italskou karosárnou Ghia. Ta přinesla kromě důrazu na elegantní, harmonické linie i značnou úsporu nákladů na stavbu prototypů ve srovnání s realizací v USA. Úspěchy ve vývoji „idea cars“ vynesly Exnerovi místo šéfdesignéra koncernu Chrysler. Zkušenosti ze spolupráce s italskými stylisty byly velmi cenné, nikoli však přímo aplikovatelné v podmínkách sériové výroby pro americký trh. 

První práce stylistického oddělení Chrysleru pod Exnerovým vedením pro sériovou výrobu, první generace prestižního Chrysleru 300, typ C-300 ročníku 1955. Sportovně laděné kupé se v kontextu tehdejší americké produkce vyznačovalo zároveň střízlivými i moderními tvary, navíc disponovalo rekordním výkonem (300 koní) a pravděpodobně nejvyšší rychlostí mezi tehdejšími cestovními vozy přinejmenším v USA (přes 200 km/h). Právě tento automobil zahájil „honbu z výkonem“ v americkém automobilovém průmyslu, vrcholící na přelomu šedesátých a sedmdesátých let.

Další Exnerovy koncepty (tzv. idea cars) ve spolupráci s karosárnou Ghia ukazují snahy o přizpůsobení stylu italské karosářské školy „americkému oku“ a prolínání italských a amerických stylistických prvků: Dodge Firearrow, 1954, dále svébytný nadčasový i „nadnárodní“ projev Chrysler Falcon, 1955 a nakonec základ pro velmi úspěšné stylistické pojetí celé výrobní řady značek koncernu Chrysler – Chrysler Flight Sweep II, 1955.

V modelovém roce 1956 propagoval koncern Chrysler u svých nových vozů tzv. Forward Look (zhruba přeloženo pohled vpřed či vzhled budoucnosti), který byl druhým Exnerovým krokem ve stylistickém pojetí sériových automobilů všech značek koncernu, založeném na dynamické siluetě, čistých tvarech a na americké poměry střídmých, ale výrazných detailech. 

Forward Look pro modelový rok 1957 zcela ovládl americkou automobilovou módu. Jeden z designérů General Motors spatřil v roce 1955 při cestě do práce zaparkované prototypy za plotem v areálu Chrysleru. Objev způsobil pozdvižení, následovaly časté cesty jeho kolegů kolem areálu Chrysleru – a radikální změna stylistického kurzu karoserií společnosti General Motors: inzerát nové výrobní řady a reklamní fotografie Chrysleru 300 C příslušného ročníku.

Závěr „éry ploutví“, kritické ohlasy a „stylistická revoluce“ v americkém automobilovém designu

Ukázka „degenerace“ amerického automobilového stylingu na příkladech automobilů Ford Thunderbird a Lincoln Continental ročníku 1958, designérské makety z koncernu Chrysler z téhož roku a zádi proslulého Cadillaku ročníku 1959, pyšnícího se zřejmě nejvyššími „ploutvemi“ vůbec.

Tzv. „poodle standard“ – sarkastická ilustrace přebujelosti a „přerostlosti“ stylistických ozdob amerických „křižníků silnic“ konce padesátých let, jak ji prezentoval Raymond Loewy. Fotografiemi se svým pudlem dokazoval, že se do těchto ozdob vejde – obrazně, případně i doslova – pes menšího vzrůstu.

---

Je zodpovědné maskovat jeden z nejpozoruhodnějších amerických strojů jako nějaké křiklavé spotřební zboží? Forma, která by měla být čistým vyjádřením mechanické dokonalosti, začala hrát až živočišně smyslnou roli.“

Karikatura z knihy Johna Keatse  The Insolent Chariots (insolent = domýšlivý, chariot = vůz, kočár) 1958.

Pontiac ročníku 1959 ukazuje kromě dobového odklonu od „boubelatých“ tvarů již o poznání věcnější styl, ale především ucelenou výstavbu tvaru, který detaily pouze doplňují a umocňují.

2.4. Spojené státy jako důležité centrum „druhého mezinárodního stylu“

---

„Dobrý design musí mít cíl. Originalita sama pro sebe může být jen katastrofální. K něčemu dobrému dospějete jen tehdy, sledujete-li cíl k logickému závěru. Není to lehké, protože mezi poznáním cíle, které je samo o sobě úspěchem, a logickým závěrem jsou obtíže a mnoho, mnoho chyb.“

Charles Eames

Důležité americké architektonické počiny „druhého mezinárodního stylu“, spojené s osobnostmi průmyslového designu: Eames House, Geller House Marcela Breuera, Nelsonův „Storage Wall House“.

„Organic chair“ Charlese Eamese a Eero Saarinena, vítězný projekt soutěže MoMA 'Organic Design in Home Furnishings'z r. 1940.

3. Skandinávský design v poválečném období

Lze říci, že skandinávský design se se prezentoval světu jako vůbec první poválečná vyhraněná "národní škola" designu.[1] V plné šíři se rozvinulo pojetí charakterizované již před válkou především    v tvorbě Alvara Aalta: Elegantní a zároveň jednoduché, k uživateli "vlídné" tvary, korespondující s použitím tradičních materiálů i technologií se staly poznávacím znamením nejen Aaltovy poválečné tvorby, ale také prací dánského architekta Arne Jacobsena, proslulého především jako autora jehož židle Mravenec z r. 1951 z ohýbané překližky se natrvalo zařadila mezi nejvýznamnější díla nábytkového designu 20. století, především sklářských prací finského výtvarníka Tapia Wirkkaly a celé řady dalších designérů, zaměřených především na oblast návrhu nábytku, interiérových doplňků a drobných předmětů denní potřeby.

Poul Henningsen: svítidlo „Artyčok“, výroba Louis Poulsen, 1958. Poul Henningsen patřil k průkopníkům skandinávského designu nejen jako prakticky činný designér, ale mj. i jako autor publikace O slohu (rukopis 1944). Stolní lampa PH z r. 1925, u níž Henningsen zavedl charakteristický princip na bázi soustředných kružnic, rozvedený v sofistikovanější podobě u „Artyčoku“. Důvody ovšem nebyly primárně estetické – princip „několikanásobného stínidla“ je výsledkem pečlivých měření a následné snahy o dosažení maximálně rovnoměrného osvětlení regulací odrazů a dalších fyzikálních jevů. 

4. Fenomén italského designu a jeho vývoj do konce padesátých let

text

4.1. Italská kultura a rozvoj poválečného designu na pozadí technického vývoje

Jak bylo uvedeno v poslední kapitole Dějin a teorie designu 1, Itálie vzbudila pozornost mimořádnými výkony designérů už před 2. světovou válkou, ať už šlo o zakázkovou karosářskou produkci nebo nábytkové i jiné kreace Gio Pontiho, Carla Mollina a dalších.

Poválečný nástup italského designu se však stal doslova senzací, kterou obstaraly jak první italské „ikony designu“ – skútr Vespa nebo kávovar Pavoni, tak triumf Battisty „Pinin“ Fariny  a jeho syna Sergia na pařížském autosalonu v roce 1946[1] a přelomové sportovní kupé Cisitalia z následujícího roku. V padesátých letech se tvůrčí potenciál a estetické tradice italského designu propojily s intenzivním působením nových, často menších výrobců, k jejichž charakteristice patřila i odvaha experimentovat, především s novými materiály – plasty. Jistým symbolem je rok 1956, kdy se jednak na milánském výstavišti konala pravděpodobně první mezinárodní výstava zaměřená na design a plastické hmoty, jednak byla – rovněž v Miláně – založena italská asociace průmyslových designérů ADI (Associazione per il Disegno Industriale). Milán se stal přinejmenším jedním z nejdůležitějších světových center průmyslového, produktového i nábytkového a interiérového designu, zatímco stejná role v designu automobilovém (karosářském) připadla Turínu, sídlu většiny nejvýznamnějších italských karosáren a následně automobilových designérských studií (dále viz kap. Tvarové řešení evropských automobilů v letech 1945-1959).

Jedním z prvních symbolů italského designu se stal skútr Piaggio Vespa (vespa - ital. vosa) - i díky filmu Prázdniny v Římě, který přiblížil světu italský životní styl . Významně přispěl k poválečné motorizaci Itálie i jiných zemí, a především k celosvětové oblibě skútru jako nového typu dopravního prostředku. Stejně jako SAAB byla i firma Piaggio původně leteckým výrobcem. Tvůrce Vespy byl proto nikoli designér, ale letecký konstruktér Corradino d´Ascanio. Obdobně jako šéfkonstruktér Saabu 92 Gunnar Ljungström zvolil samonosnou celokovovou skořepinu, která byla zvláště pro dvoustopé vozidlo značně neobvyklá.

Pokud jde o samotné tvůrce italského produktového či interiérového nebo nábytkového designu, pak naprostá z nich měla architektonické školení. Někteří z nich se také architektonické tvorbě věnovali souběžně (resp. v souvislosti) s tvorbou designérskou. Velmi dlouho neexistovala v Itálii žádná specializovaná vysoká škola zaměřená na design.

Co se týče automobilového designu, ten byl v Itálii vždy těsně spojen s technickým vývojem. Tomu napovídá i fakt, že syn Battisty „Pinin“ Fariny, proslulý Sergio Pininfarina, vystudoval strojní inženýrství, stejně jako/ověřit/ slavný dlouholetý šéfdesignér firmy Pininfarina Leonardo Fioravanti. Mezi dalšími legendárními italskými automobilovými designéry ale najdeme také ilustrátory nebo dokonce samouky se vztahem k automobilům i výtvarnému umění.

4.2. Vlastní tvorba italských designérů a osobnosti oboru

Počátky designu ve firmě Olivetti a Marcello Nizzoli

Pontiho generační souputník Marcello Nizzoli (1889–1969) se zabýval nejprve dekoratérstvím a ornamentální malbou (jež také vystudoval). Ve třicátých letech působil především jako grafik a ilustrátor. V těchto oborech také nejprve spolupracoval s firmou Olivetti, Hlavní protagonista firmy, syn zakladatele firmy Adriano Olivetti (1901 – 1960) proslul už brzy po převzetí podniku koncem dvacátých let progresivním přístupem v oblasti technické a technologické, v názorech na vzhled výrobků i účast architektů a výtvarníků v jejich vývoji, ale i na organizaci práce a konečně na architektonické a urbanistické řešení továrny i životního prostředí zaměstnanců.  

Nizzoli patřil od počátku čtyřicátých let k prvním specialistům na tvarové řešení výrobků Olivetti, které patří do zlatého fondu italského designu. Nizzoliho je možno považovat i za spoluautora celkového firemního stylu společnosti Olivetti díky spojení designérské činnosti s plakátovou tvorbou.

Kromě toho je autorem elegantního, nadčasového designu šicího stroje Mirella firmy Necchi.

Nizzoliho návrh počítacího stroje Olivetti Summa 40 z konce třicátých let; zřejmě první „svůj“ psací stroj Lexikon 80 z roku 1948 propagoval i jako grafik; nadčasové řešení přenosného psacího stroje Lettera 22 pochází z roku 1950.

Tvarové kontrasty v Nizzoliho designérské tvorbě: výrazně organický, ale tvarově mohutný Olivetti Lexikon 80 (1948), až futuristická elegance šicího stroje Mirella (1956) a psací stroj Olivetti Disapron 82 (1959) ohlašující nástup razantně hranatých tvarů, v tomto případě souznějících až s architektonickým brutalismem.

Bratři Castiglioniové – italský „designérský klan“

K předním osobnostem poválečného italského designu, jejichž tvorba se dále rozvíjela i v pozdějších letech, patřili bratři Achille (1918-2002), Pier Giacomo (1913-1968) a Livio Castiglioni (1911-1954). Jejich tvorba už velmi časně vykazuje všechny typické rysy italského designu: kromě aplikace nových materiálů a technologií také neutuchající touha po tvarových experimentech až provokacích, zároveň ve spojení s hledáním nových funkčních řešení, nikdy však bez důrazu na typicky italské estetické (tvarové, proporční) kvality.

Bratři Achille, Pier Giacomo a Livio Castiglioni (zleva doprava) ve svém milánském ateliéru, 1952. vlevo v popředí radiopřijímač? Phonola. Patří k nejvýznamnějším osobnostem italského designu, jehož příznačné kvality ve svém díle výrazně rozvíjeli (ne-li alespoň částečně nastolili), jak ukazují následující obrázky.

Nadčasovost italského designu spojenou s minimalistickým přístupem předvádějí stojanová svítidla: Luminator (1954) a Toio (1962). Výroba Flos.

Použití plastů ve spojení s netradičním tvarem souvisejícím se snahou o zvýšení uživatelských  kvalit výrobků je typické jak pro radiopřijímač/?/ Phonnola z r. 1939, tak vysavač REM Spalter z poloviny padesátých let.

Stolní lampa Tubino (italsky „trubička“; výroba Arreduce, 1949) je příkladem tendence k  až futuristickému tvarovému řešení, podnícenému možnostmi  nové techniky. 

Hra s obsahovou stránkou (vizuálním sdělením) předmětu, spojovaná v designu většinou až s tzv. antidesignem a postmodernou ukazují stoly Leonardo a Bramante (Zanotta, 1950), inspirované dvěma významnými osobnostmi italského renesančního výtvarného umění a architektury.    

Barové sedátko Sella se sedlem z jízdního kola a sedačka Mezzadro (it. sedlák) se sedákem z traktoru z r. 1954 se dostaly do výroby až v šedesátých letech, vyrábějí se však dodnes.

5. Design firmy Braun a Hochschule für Gestaltung v Ulmu – německý příspěvek k designérské avantgardě poválečných desetiletí

text

5.1. Role firmy Braun v poválečném designu technických výrobků

Novátorský design výrobků značky Braun a revoluční pojetí výuky i designérské tvorby na nově založené Hochschule für Gestaltung v Ulmu představují další stupeň poválečného „dobrého designu“ (gute Form). Tyto dva nejvýznamnější – a navzájem úzce související – fenomény německého designu druhé poloviny 20. století a dva z nejdůležitějších „základních kamenů“ moderního světového designu je možno chápat jak jako pokračování předválečné německé avantgardy (zejména Bauhausu), tak jako reakci na zcela protichůdný vývoj v Německu v letech 1933-1945, určený nacistickou ideologií a snahu o odstranění morálních důsledků tohoto vývoje. 

Ve firmě Braun, předválečném výrobci radiopřijímačů, který po roce 1945 rozšířil program o elektrospotřebiče pro domácnost, se po smrti zakladatele Maxe Brauna v roce 1951 ujali vedení jeho synové Erwin (1921-1992) a Artur (1925-2013). První z nich se projevil jako agilní manažer-vizionář, druhý se zajímal o samotný vývoj konkrétních typů výrobků. Důležitým impulsem pro nové směřování firmy Braun byla absence radiopřijímačů a další audiotechniky moderního vzhledu, který by souzněl s racionálními až avantgardními, „kosmopolitními“, v zásadě neofukncionalistickými formami nové výstavby v poválečném, bombardováním zdecimovaném Německu. Německý trh totiž stále ovládaly přezdobené radiopřijímače a „hudební skříně“ „barokních“ tvarů často z tmavě mořeného dřeva. Ty korespondovaly spíše s tradičními až historizujícími interiéry podle „národního vkusu“ prosazovaného nacionálně-socialistickou garniturou. Při vývoji nových radiopřijímačů, gramofonů a gramorádií od počátku spolupracovali se specialisty na tvarové řešení. Prvním „domácím“ expertem firmy v tomto oboru byl Fritz Eichler (1911-1991), kunsthistorik, teatrolog, výtvarník a režisér, ovlivněný estetikou Bauhausu, frontový druh Erwina Brauna z druhé světové války. Spolu s Arturem Braunem navrhl v roce 1955 radiopřijímač SK 4 čistých, střídmých, esteticky vytříbených tvarů. de facto založil firemní designérský ateliér, kam jako r. 1956 první skutečný firemní designér nastoupil Gerd Alfred Müller, a posléze mladý interiérový architekt Dieter Rams. Už v roce 1955 navázal spolupráci s firmou Braun slavný absolvent Bauhausu Wilhelm Wagenfeld a především jeden z nejvýznamnějších poválečných designérů a pedagogů Hans Gugelot (1920-1965), docent Hochschule für Gestaltung v Ulmu a zakladatel a vedoucí tamějšího oddělení pro vývoj výrobků. 

Zejména díky Gugelotovi, průkopníkovi tzv. systémového designu, se po polovině padesátých let rozvinulo charakteristické pojetí audiotechniky jako přístrojových sestav, navrhovaných v těsné návaznosti na tvorbu sektorového nábytku. Vliv Dietera Ramse, sílící koncem desetiletí (kdy se Rams také stal prvním šéfdesignérem firmy Braun) se projevil jak v racionálním až strohém, později vyloženě minimalistickém tvarovém pojetí výrobků, tak i aplikaci nových materiálů (plech, plasty včetně laminátů a akrylátového skla). Tentýž „minimalismus“ se projevoval v barevnosti i grafice výrobků, ale i propagačních materiálů firmy Braun. Byl to ovšem zároveň projev navýsost výtvarně cítěný, založený na pečlivě propracovaných proporčních vztazích a tvarové i barevné harmonii. „Naším cílem“, prohlásil o něco později Dieter Rams, „je odstranit chaos, v němž žijeme“. Prvním ryzím projevem této nové, racionální a zároveň ušlechtilé estetiky bylo gramorádio Phonosuper SK 4 (přezdívané podle převažující bílé barvy a průhledného víka Schneewitchensarg (Sněhurčina rakev) nebo redesign kufříkového radiopřijímače Exporter, obojí z roku 1956. 

Už na konci padesátých let se design firmy Braun především díky Dieteru Ramsovi dostal na samotnou mez minimalistického tvarového a barevného pojetí. Jeho sestavy audiopřístrojů vnesly do interiérů navrhovaných především pro elitu nastupující generace vyvolaly značný rozruch: Tvary, použité materiály i povrchová úprava evokovaly spíše laboratorní techniku než přístroje pro vybavení domácnosti. 

Radiopřijímač Braun SK 1, design Fritz Eichler, Arthur Braun, 1954// Gramorádio Braun Combi, Wilhelm Wagenfeld, 1955. Někteří teoretici spatřují v tvarech těla přístroje vliv dlouholeté Wagenfeldovy praxe sklářského designéra.

Tzv. hudební skříň rakouské pobočky firmy Philips (1953)  a její „protějšek“ od fy Braun (Hans Gugelot, 1957).

Kuchyňský robot Braun KM 3 dokazuje, že tvarové pojetí výrobků zn. Braun nebylo v žádném případě formalistické. Na rozdíl od důsledně hranatých audiopřístrojů, úzce korespondujících s nábytkovým vybavením, dostal kuchyňský přístroj přicházející do kontaktu s lidskou rukou a vyžadující důkladné omývání hladké až organické tvary. Moderním, důkladně promyšlené designérské řešení G. A. Müllera koresponduje nejen s technickou kvalitou výrobku, ale např. i rychlou výměnou velmi rozmanitého příslušenství pomocí bajonetové hlavice. Nadčasovost designérského řešení prozrazuje i výroba v mírně modernizovaných variantách až do roku 1993(!).

Miniaturní gramofon, za jehož vznikem údajně stála snaha Dietera Ramse co nejrychleji si osvojit angličtinu pomocí tehdy moderních kursů na gramofonových deskách v době, kdy spolupracoval s britskou nábytkářskou firmou. // studio 2, přelomová audiosestava Dietera Ramse z r. 1959. 

Stojanové reproduktory téhož autora ze stejného období.

5.2. Počátky a rozvoj Hochschule für Gestaltung v Ulmu

Kořeny Hochschule für Gestaltung v Ulmu sahají do konce čtyřicátých let, kdy Inge Scholl(ová), starší sestra sourozenců Hanse a Sophie Schollových, popravených za studentský odboj proti hitlerovské Třetí říši, stála společně se svým manželem Otlem Aicherem u zrodu myšlenky nezávislé, politicky progresivně orientované a humanitně zaměřené vysoké školy. Otl Aicher už v roce 1946 založil v Ulmu výtvarnou školu, zaměřenou především na plakátovou grafiku.  Z iniciativy Nadace sourozenců Schollových nakonec rovněž v Ulmu v roce 1953 vznikla Hochschule für Gestaltung, jejímž prvním rektorem se stal Max Bill. Ten také navrhl novou budovu školy na kraji města. Připomeňme si, že novou budovu Bauhausu v Dessau (byť po sedmi letech působení a na jiném místě) navrhl rovněž první ředitel školy Walter Gropius. Ten byl ostatně předsedou čestného výboru, a zahájil slavnostním proslovem otevření budovy.

Hochschule für Gestaltung v Ulmu. Architektonické i urbanistické pojetí jasně odkazuje na poválečnou, v zásadě neofunkcionalistickou architekturu, strohost interiérů a povrchové zpracování pak už na další nastupující tendence včetně brutalismu.

I v samotném pedagogickém sboru školy přijali účast někteří absolventi, a dokonce i pedagogové Bauhausu – snad překvapivě například i Johannes Itten, první vedoucí bauhausovského Vorkursu a významná postava prvního, expresionistického období výmarské školy. Je ovšem možné sledovat i další paralely mezi Bauhausem a Hochschule für Gestaltung v Ulmu – mimo jiné postupnou názorovou i politickou radikalizaci, související výměny vedení, a ukončení činnosti po 15 letech v souvislosti s výměnou vládnoucí garnitury (nacistickou ideologií po nástupu Hitlerovy NSDAP v celostátním měřítku v případě Bauhausu resp. pravicově konzervativní politikou bavorské zemské vlády, stojící do značné míry za ukončením činnosti ulmské školy). Pokud jde o přístup k výuce a pojetí designu, lze bezesporu mluvit o jisté návaznosti na Bauhaus nebo přinejmenším inspiraci, ale především v základním náhledu (tedy avantgardním a racionálním) na estetické i uživatelsky-funkční řešení výrobků. Hlavní rozdíly pramenily ovšem z dvacetiletého posunu úrovně vědy a techniky resp. uplatnění nových vědních oborů a především rozšíření záběru designérské činnosti na oblast „tvrdé“ techniky, strojírenského elektrotechnického průmyslu.

Kvalitativní posun nastal bezesporu i v oblasti praktické spolupráce s průmyslovými výrobci – i díky specializovanému oddělení vývoje výrobků přímo v ulmské škole.

S tím souvisí i charakter zadávaných studentských prací. Jde vždy o designérské řešení výrobků, které slouží ke zcela praktickému účelu (od elektrické zástrčky a jídelních příborů přes kávovar, šicí stroj či nábytkovou sestavu až po dopravní prostředky a stavební či zemědělské stroje), a jejichž řešení přináší minimálně jeden nový funkční prvek nebo celkově novátorský přístup. Zároveň je maximální pozornost věnována ucelenému, esteticky vytříbenému tvarovému řešení výrobku při respektování dané (nebo nově navržené) výrobní technologie.  

---

Obsáhlá výchova musí ukázat správnou cestu spolupráce umělce, vědce a obchodníka. Pouze společně mohou vyvinout výrobní standard, který se poměřuje člověkem, tzn., který bere stejně vážně nevypočitatelnosti našeho bytí jako fyzické potřeby. Věřím v rostoucí význam týmové práce pro zduchovnění životní úrovně v demokracii. 

Walter Gropius (z projevu k otevření Hochschule für Gestaltung v Ulmu)

---

Ukázka designérské tvorby Maxe Billa z poloviny padesátých let: tzv. ulmská stolička (Ulmer Hocker) a nástěnné kuchyňské hodiny Junghans. 

6. Tvarové řešení evropských automobilů v letech 1945-1959

text

6.1. Tvarový a typologický vývoj automobilových karoserií v poválečné Evropě

Většina automobilek obnovila po r. 1945 předválečnou produkci v nezměněné nebo jen mírně upravené podobě. Nové typy vozů, uváděné ke konci čtyřicátých let pak většinou po tvarové stránce na své předchůdce navazovaly.[1]

Vývoj evropských karoserií – továrních i zakázkových (jejichž éra v předválečném duchu končí zhruba po roce 1950) – nicméně směřoval k postupnému scelování i výraznému zaoblování tvarů.

Jednu z cest ukazují vzácnější výrobky některých progresivních automobilek, které bezprostředně po válce navázaly na předválečný vývoj aerodynamických karoserií (Tatra), případně využívaly zkušenosti z konstrukce letadel (SAAB).

Zásadnější úlohu ale sehrála americká automobilová produkce. Nejprve zesílil vliv amerických stylistických prvků (patrný už od konce třicátých let), mj. i díky zrychlenému, marketingem vynucenému a vynalézavostí designérů umožněnému střídání produkčních generací amerických vozů. Následně se ujal typ tzv. pontonové karoserie, vyznačující se konstrukčně i tvarově sjednocenými bočnicemi a integrovanými základními prvky přední části karoserie (maska chladiče, světlomety, přední část blatníku). Ten se poprvé objevil u některých amerických vozů ročníku 1947, především z ekonomických důvodů: toto řešení dobře odpovídalo požadavkům velkosériové výroby s nízkými náklady v poměru k počtu vyrobených kusů.

Evropský vývoj se však celkově ubíral svébytným směrem, v souladu s odlišným chápáním automobilu jako technického díla, průmyslového výrobku a zboží i jeho společenské či kulturní funkci na obou stranách Atlantiku. Americký automobilový průmysl zahájil po válce definitivní tažení za co největším ziskem ve jménu/syn./ uspokojení reprezentačních potřeb bohatnoucích širokých vrstev obyvatelstva. Evropa se naopak snažila navázat na pokrokovou inženýrskou práci předválečných let, a zároveň intenzivně hledala vhodné konstrukce pro období poválečné nouze. Důsledkem bylo například až na výjimky modernější konstrukční řešení evropských automobilů ve srovnání s americkými vozy, a naopak setrvačný vývoj jejich řešení tvarového. Ve vývoji estetiky poválečných evropských karoserií se v každém případě výrazně uplatnili progresivní automobiloví návrháři (narození kolem r. 1900), dnes někdy ne zcela přesně označovaní jako designéři. Právě po válce vrcholí jejich tvorba, započatá už kolem r. 1930, charakteristická snahou o přirozenou syntézu technických, technologických a estetických požadavků do výsledného harmonického tvaru. To ukazují první poválečné evropské sportovní automobily (Jaguar XK 120, Porsche 356), ale i např. zmíněný lidový Fiat 500. Právě evropské sportovní automobily ovládly i americký trh (pro nějž ostatně řada z nich přímo vznikla), a dokonce inspirovaly i automobilky v USA (byť ve srovnání s evropskými „amerikanizujícími“ cestovními vozy spíše volněji). K tomu už v roce 1947 výrazně přispěla výše zmíněná Pininfarinova Cisitalia 202, první reprezentant nového typu sportovního kupé, který v dalších dvou desetiletí převážil nad otevřenými karoseriemi typu roadster.[2] A jak už bylo rovněž uvedeno, právě italská karosářská škola přispěla ke svébytnému a úspěšnému vývoji evropského automobilu jako moderního dopravního prostředku.  

6.2. Rozvoj moderních nových přístupů v konstrukci a designu evropských automobilů v letech 1945-1959

Navzdory nepříliš příznivé ekonomické situaci po 2. světové válce pokračuje činnost exkluzivních karosáren, které rovněž přispěly k modernizaci pojetí automobilové karoserie.

Některé karosárny začínají spolupracovat s automobilkami na výrobě sériových automobilů, resp. některých jejich karosářských variant.

Už na počátku 50. let ovlivnil řešení koncepce karoserií výzkum pasivní bezpečnosti.[1] Stalo se tak ve vývoji automobilů společnosti Daimler-Benz, kde působil jeden z nejpozoruhodnějších automobilových konstruktérů 20. století, Rakušan maďarského původu Béla Barényi. Jeho první návrhy bezpečného automobilu pocházejí již z konce čtyřicátých let, v r. 1952 pak byla zahájena výroba prvního Mercedesu s karoserií řešenou s ohledem na deformační zóny a podle výsledků bezpečnostních zkoušek. V průběhu 50. let Barényi dále pracoval na dalších koncepčních studiích.

V 50. letech se designérské metody, zaváděné nejprve v amerických automobilkách, obecně uplatňují i u evropských výrobců. Jde jak o používání modelů (vč. maket v měřítku 1:1 pro tvarové i ergonomické řešení automobilů, tak zakládání specializovaných designérských pracovišť a studií.

V průběhu padesátých let prakticky u všech západoevropských automobilek vznikla alespoň menší designérská pracoviště Na modelech se ověřovala rovněž ergonomie interiérů. 

Béla Barényi, autor četných patentů od dvacátých let, sice neuspěl s projekty bezpečných a variabilně řešených automobilů, zato se stal průkopníkem pasivní bezpečnosti. Pod jeho vedením zavedla společnost Daimler-Benz bariérové zkoušky (crash testy) jako součást vývoje automobilů.