Světový vývoj designu v 60. letech

1. Úvodem

Rozvoj designérské činnosti se projevuje v návrzích předmětů pro běžného spotřebitele i v utopických konceptech nových způsobů bydlení, dopravy atd. Principy "Gute Form" neboli „good design“ se rozšířily v designu technických výrobků po celém světě. Jeho dalšími protagonisty se stali přední výrobci kancelářské a výpočetní techniky, především americká firma IBM v USA (spolupráce s Elliotem Noyesem), nedotčení nezůstali ani designéři italské firmy Olivetti.

Na tomto místě je vhodné připomenout jeden obecný metodologický problém (který přirozeně neplatí zdaleka jen pro dějiny designu): prakticky žádné číselně vymezené období (desetiletí, polovina století, století atd. nelze stejně homogenně charakterizovat z hlediska historického (společenského, politického, uměleckého, stylového atd.). Tak i v šedesátých letech lze rozlišit (s přesahem do let sedmdesátých) dvě výrazněji vyhraněná období. První končí zhruba v roce 1965-1966, druhé pak přibližně v roce 1973. V designu – stejně jako např. v hudbě – se právě po polovině desetiletí začíná scéna jednak radikalizovat/syn./, jednak (nikoli bez souvislosti) sílí názorová a stylová pestrost. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se pak rozvíjejí futuristické tendence (ve smyslu pohledu do budoucnosti, nikoli italského futurismu) včetně už zmíněných utopických konceptů v designu nábytku, předmětů denní potřeby, elektrospotřebičů, audiotechniky, dopravních prostředků atd.

Design šedesátých let už ovšem nelze sledovat zdaleka jen ze stylových hledisek.

Od poloviny desetiletí už zásadní úlohu sehrávají nové materiály a technologie, samozřejmostí se stává také úzké sepětí práce designérů a konstruktérů (projektantů, techniků, technologů).

I v samotné designérské práci ovšem sílí multidisciplinární a syntetické tendence. O průmyslový design se zajímají přední psychologové, lékaři, filosofové, sociologové a tento zájem nezůstává bez odezvy v tvorbě samotných designérů. Průmyslový design se ještě výrazněji vyděluje ze sféry umění svou provázaností se zmíněnými obory a vlivem sílícího týmového charakteru vývojové práce. To platí zvláště v případě vývoje složitějších strojírenských a technologických celků.

Týmový charakter designérské práce také sílí v podnikových i nezávislých designérských studiích, která právě v šedesátých letech získávají stále větší renomé a význam pro světový vývoj v oboru. Svou tvorbu rozvíjejí již také designéři mladší generace, nástupci (někdy i rodinní příslušníci) a žáci první poválečné generace. Směřování evropského i světového začínají podstatně ovlivňovat pedagogové i absolventi Hochschule für Gestaltung v Ulmu a dalších specializovaných škol v Evropě, Spojených státech i Japonsku. Složení studií nabývá stále více mezinárodní charakter.

2. Rozvoj 'dobrého designu' ('Gute Form') v 60. letech – Hochschule für Gestaltung Ulm a firma Braun

Vyvrcholení a konec činnosti ulmské školy 

Racionální principy designu prosazované ve vývoji výrobků fy Braun a ve výuce na HfG v Ulmu zhruba od poloviny 50. let byly tamtéž v průběhu dalšího desetiletí dále rozvíjeny. Ulmská škola zejména díky vlivu druhého rektora Tomáse Maldonada rozpracovala až vědecké přístupy v navrhování s využitím exaktních i moderních společenských věd. Studentské práce ukazují jak tvořivé aplikace těchto všestranných poznatků, tak nadále jasně technický a zároveň ergonomický přístup k designu i určení navrhovaných výrobků ke každodenní potřebě. Dále sílí snahy o dosažení estetického, technického i uživatelského standardu, ne-li referenčního výrobku v dané kategorii nikoli Ještě zřetelnějším společným znakem všech publikovaných či prezentovaných prací je nadále jejich „obyčejný“, nikoli exkluzivní charakter.

Mnohé z prací designérského oddělení HfG v Ulmu byly dovedeny do stadia pozoruhodných prototypů i realizací včetně významných zakázek typu městského dopravního systému pro Hamburk, palubního vybavení pro cestující a celkového vizuálního stylu společnosti Lufthansa atd.

Design dopravních prostředků „à la Ulm“: zatímco celkové tvary rozvážkové motorové tříkolky (druhý ročník, 1963-1964) nevybočují z dobových představ (což nelze říci o pečlivé výstavbě tvaru a vtipném funkčním řešení nákladového prostoru vozidla), městský autobus a zvláště víceúčelový terénní automobil a silniční válec ukazují charakteristickou dominanci hranatých tvarů jako ztělesnění modernosti a racionality.

Vtělení progresivního a racionálního designérského přístupu v návrhu automobilu: prototyp autonova fam (název se psal v duchu ulmské typografie s malými počátečními písmeny) z  r. 1965. Design Pio Manzù, Gui Bonsiepe a Michael Conrad, HfG Ulm. Jde o první tzv. velkoprostorový či jednoprostorový automobil vůbec – dnes už legendární Renault Espace se objevil o téměř dvacet let později). Na pravém obrázku uprostřed je prototyp v provozu (zajímavé je srovnání s přídí modernizované verze Fiatu 500, jehož výroba začala osm let předtím).      

Tzv. systémový design, zavedený a propagovaný na HfG Ulm i v externí spolupráci s různými výrobci a dalšími zákazníky Hansem Gugelotem, se projevoval zejména v projektech dopravních prostředků, pojímaných jako dopravní systémy. S projektováním dopravních prostředků tak těsně souvisely návrhy zastávek a orientačních systémů, benzínová čerpací stanice byla zevrubně promyšlena včetně designu výdejních stojanů i detailně zpracovaných „pistolí“ s důrazem na ergonomické řešení.

Interiér vozu podzemní dráhy pro Hamburk, design Hans Gugelot, Herbert Lindinger, Helmut Müller-Kühn. Výroba Hamburger Hochbahn AG, 1962 Pro výrobu sedadel i obložení interiéru bylo použito výhradně plastů (laminátu). Hlavním důvodem, stejně jako v případě upevnění sedadel (šikmým nosníkem vetknutým do stěny byla hlavním důvodem snadná údržba. Podobné pohnutky platily i pro design exteriéru, který oproti předchozí generaci téměř nezaznamenal viditelné změny. Naopak zcela nově bylo řešeno stanoviště strojvedoucího.

Intenzivní vývoj designu značky Braun v průběhu šedesátých let 

Na přelomu padesátých a šedesátých let se ve firmě Braun zrodilo designérské pracoviště v pravém slova smyslu s adekvátním personálním obsazením i technickým a technologickým vybavením. V letech 1959-1967 zde působil Reinhold Weiss (1934), absolvent HfG v Ulmu, který vedl oddělení pro stavu modelů, od roku 1962 bylm zástupce šéfdesignéra Dietera Ramse. Studiem v Ulmu prošli rovněž Richard Fischer a Robert Oberheim, kteří k firmě Braun nastoupili o rok později než Weiss (1960). Byl tak položen základ pro profesionální, soustředěnou designérskou práci s dělbou úkolů podle druhu a charakteru výrobků, která je pro tuto firmu (i většinu dalších významných výrobců) neodmyslitelná dodnes. Sám Dieter Rams se nadále zabýval především audiotechnikou. Renihold Weiss proslul (až se značným zpožděním, protože práce firemních designérů byla anonymní) sérií výrobků, jimiž firma – díky marketingovým ambicím Erwina Brauna – expandovala do nových kategorií. Tak firma Braun uvedla během první poloviny šedesátých let svou první (a na dlouhá léta poslední) rychlovarnou konvici, dále první opékač topinek, gril, stolní zapalovač, ventilátor, vysoušeč vlasů, kávomlýnek i tříštivý kávomlýnek. Zvláště první čtyři jmenované spotřebiče odrážely novou stylovou polohu výrobků značky Braun, nazývanou Grand Design. Charakteristická byla nadále až minimalistická tvarová čistota, spojená nyní s až strohou „barevností“ v kombinaci černé barvy plastových dílů a lesklého kovu. To spolu se zmíněnou expanzí Braunu do nových kategorií odráželo optimismus nastupující kosmické éry, provázený vírou, že „technika vyřeší vše“. 

Celková filosofie pojetí Grand Design značky Braun počátku šedesátých let je ovšem považována za „vynález“ Hanse Gugelota. Právě Gugelot s Gerdem Alfredem Müllerem zpracovali proslulé designérské řešení holicího strojku Braun Sixtant z r. 1962, považovaného po „Sněhurčině rakvi“ za další z nejzásadnějších braunovských příspěvků světovému designu.. Pro tělo přístroje čistého, kompaktního tvaru (pro značku Braun zdánlivě neobvyklá měkkost zde má stejně jako v případě kuchyňského robotu KM 3své ergonomické opodstatnění) bylo vůbec poprvé použito matně černé plastické hmoty – podle tvrzení samotného výrobce tak Braun „poprvé pustil černou barvu do koupelny“, matnou povrchovou úpravu dostala rovněž kovová krytka holicí hlavy. Další novinkou byla planžeta s antiseptickou platinovou vrstvou, a dokonce i její perforace. Firma Braun totiž namísto klasického mechanického ražení otvorů použila galvanoplastickou metodu, což designérům otevřelo možnost zvolit si prakticky libovolný tvar (strukturu) perforace planžety. Gugelot a Müller považovali za velmi inspirativní tvar včelí plástve, vybrán byl tedy šestiúhelník – (šest – anglicky six). A odtud slavný název Sixtant… Slavný proto, že strojek se dočkal výroby v počtu osmi – podle jiných pramenů deseti – milionů exemplářů mezi lety 1962 a 1973 (bezlicenční kopie v to nepočítaje).

Další zmíněné práce Reinholda Weisse vznikající už kolem poloviny šedesátých let, prozrazují už nové směry vývoje designu značky Braun směrem k propracování sémantické stránky designérského řešení. Kromě nové barevnosti ovládacích prvků to byla i snaha „napovědět“ celkovým designérským řešením samotnou funkci výrobku. Kontinuální vývoj a zdokonalování tvarového a uživatelsky funkčního řešení výrobků byl pro firmu Braun charakteristický i v následujících desetiletích.

Po polovině šedesátých let nastal historii firmy významný přelom. Bratři Braunové ve snaze získat silného partnera pro četné marketingové „výboje“ totiž založili akciovou společnost – a v roce 1967 se majoritním vlastníkem stal americký koncern Gilette. Sídlo společnosti se – snad poněkud překvapivě – přestěhovalo z Frankfurtu nad Mohanem do nevelkého města Kronberg v malebném pohoří Taunus. Vývoj včetně designu ovšem zůstal „doma“; navíc byla velkou výhodou pro komunikaci s novými majiteli Ramsova tehdy už velmi dobrá znalost angličtiny (v tehdejším Německu ještě zdaleka ne samozřejmá). Anglický pojem design u Braunu zdomácněl teprve teď, stejně jako např. vliv tzv. popdesignu u některých nových výrobků z konce šedesátých let.   

Pohled do modelářského oddělení designérského studia firmy Braun v polovině šedesátých let. V brýlích Dieter Rams, v černém Reinhold Weiss.

Holicí strojek Braun Sixtant, design Hans Gugelot, Gerd Alfred Müller, 1962. Jeden z nejúspěšnějších a pravděpodobně nejslavnější elektrických holicích strojků vůbec.

Debuty firmy Braun v nových kategoriích s designérským řešením Reinholda Weisse: rychlovarná konvice HF 1 (1961), opékač topinek HT 2 (1963), gril HG 1 (1961), vysoušeč vlasů řady HLD (1964).

Kávomlýnek Aromatic KMM 1 (1965), design Reinhold Weiss. Designérské řešení přístroje srozumitelně vypovídá o jeho funkci, přesněji řečeno “napovídá“ základní manipulaci i takříkajíc technologický proces, jímž zpracovávaná surovina prochází.

Stolní ventilátor HL 70 s designérským řešením Jürgena Greubela (1971) rozvíjí základní designérské řešení axiálního ventilátoru z poloviny 60. let od Reinholda Weisse svým způsobem k dokonalosti i díky použití nových materiálů a technologií. Dříve jen naznačená „levitace“ přístroje (původní provedení mělo kovový stojánek) byla zdůrazněna použitím průhledného plastu.

Radiopřijímač Braun T 1000 (design Dieter Rams, 1963) v „zavřeném“ stavu a s odklopeným čelním panelem. Designér tak vtipným způsobem vyřešil dilema mezi svody minimalistického stylu fy Braun a „technicko-romantického“ pojetí špičkové audiotechniky. Další z nejuznávanějších designérských arciděl fy Braun.

Pro období kolem roku 1970 je v designu určitých druhů elektrospotřebičů značky Braun charakteristické pojetí těla spotřebiče jako rotačního tělesa (válce se zaoblenými přechody). Zatímco proslulý kávovar Aromaster KF 20 (design Jürgen Greubel, Florian Seiffert) ušetřil místo na kuchyňské lince za cenu neúměrného zvýšení výrobních nákladů, méně nápadný odšťavovač MP 50 (design Jürgen Greubel) je ukázkou příkladné syntézy vytříbené estetiky, jednoduchosti a dobrých uživatelských parametrů.

3. Automobilový design šedesátých let

Progresivní tendence v designu sériových automobilů v průběhu šedesátých let (tvarový a typologický vývoj).

Oldsmobile Toronado (1966) a inspirační zdroj pro charakteristické řešení masky: Cord 810 z poloviny třicátých let.

Jedním z nejdůležitějších důvodů této změny byla značná úspora materiálu. Tak např. podíl odpadu při lisování karosářských dílů pro Renault 8 činil jen asi 8 procent.

V dalších letech do vývoje automobilů proniká intenzivně snaha o aerodynamicky čistší tvarové řešení, jistou roli přitom sehrává i výzkum pasivní bezpečnosti.

Britská automobilka Rover experimentovala od počátku padesátých jako první automobilka na světě s turbínou jako pohonnou jednotku pro osobní automobily. V r. 1961vznikl pro tyto účely speciální prototyp T 4.

Zatímco turbínový pohon se neujal u žádné automobilky, designérské řešení prototypu T 4 posloužilo jako základ pro vývoj zcela nového osobního Roveru typu 2000, resp. celé modelové řady s jednotnou karoserií.

Automobil, který se r. 1963 stal historicky prvním vítězem odborné ankety o evropský vůz roku, se od předchozí modelové řady s původem na počátku 50. let odlišoval zvláště markantně. velmi ostře odlišoval.

Doslova revoluční zvrat znamenalo uvedení automobilu střední třídy Renault 16 (vůz roku 1965).

Přestože nebyl opravdu prvním osobním automobilem s tzv. lichými dveřmi v zádi (vyklápěcí víko zavazadlového prostoru), právě jeho nástup vyprovokoval skutečné rozšíření nového karosářského typu a jeho zavedení do výrobního programu všech významných automobilek. Obliba tohoto typu karoserie, dnes zvaného hatchback, trvá dodnes.

Už r. 1967 se objevil po všech stránkách neobvykle a avantgardě řešený osobní vůz vyšší kategorie NSU Ro80, poháněný dvourotorovým motorem systému Wankel (s rotačními písty). Velmi nízká zástavba motoru umožnila vývojovému týmu (autorem designérského řešení je Claus Luthe) nekompromisní uplatnění klínovitého profilu karoserie.

Rovněž v řadě detailů vůz značně předběhl svou dobu a připomíná spíše automobily z 80. let než soudobé výrobky.

Renault 8 (1962)

Simca 1000 (1961)

Simca 1300/1500 (1962) a Rover 2000 (1963) s větším modelem staršího původu

Renault 16 (1965), a zde

NSU Ro 80 (1967)

Porsche 911 (1964). Jedna z nejobdivovanějších realizací automobilového designu i techniky, která se zařadila mezi základní etalony sportovního vozu druhé poloviny minulého století. Tento statut je přiznáván i současným generacím „devětsetjedenáctky“.

F. A. Porsche s rozpracovaným modelem a skicami designérského řešení připravovaného automobilu.

Lamborghini Miura (1966): první automobil s motorem uprostřed určený pro „běžný provoz“ na rozdíl od Fordu GT 40 (určeném primárně pro vytrvalostní závody sportovních speciálů s cílem porazit automobily Ferrari, který byl splněn), jehož civilní verze nebyla pro silniční provoz příliš vhodná. Miura se naproti tomu nikdy na závodní dráze oficiálně neobjevila. Vývoj designérského řešení probíhal, stejně jako v případě předchozích modelů ve firmě Bertone. Spadá do doby, kdy post šéfdesignéra opouštěl Giorgio Giugiaro a na jeho místo nastupoval Marcello Gandini. Designérské řešení Miury je tak někdy připisováno Giugiarovi (rekonstrukce jeho studie pro Lamborghini na dalším obrázku vedle Miury).

NSU Ro 80 (1967): už zmíněný evropský vůz roku 1967 představuje rovněž mimořádné dílo karosářského designu, byť nikoli díky případné líbivosti, ale nadčasovému řešení s klínovitým profilem karoserie i nízkou maskou se světlomety „za roh“ – tedy prvky typickými spíše pro osmdesátá léta. NSU Ro 80 ovšem zůstává typickým produktem šedesátých let. Kromě povedení zádě je to především spojení konkrétního tvarového řešení s futuristickým řešením technickým. Realizace na tehdejší dobu velmi ploché přídě byla totiž možná jen díky použití technické novinky – Wankelova motoru s rotačními písty. 

Rozvoj evropských automobilových konceptů v šedesátých letech

Lamborghini Marzal (1967), studie firmy Bertone, jedna z prvních prací šéfdesignéra Marcella Gandiniho s charakteristickými klínovitými tvary. 

Ferrari 512 S Berlinetta Speciale, Pininfarinův koncept z roku 1969. Ferrari 512 S Modulo, tvarově i koncepčně revoluční koncept téhož studia (1970).

Lancia Stratos Zero, Bertoneho studie z téhož roku. Koncept Lancia Stratos HF (1971), již přímo vedoucí ke vzniku jedné z největších legend motoristického sportu.

Koncept supersportovního automobilu Bizzarrini Manta, deisgn Giorgio Giugiaro (ItalDesign), 1967.

„Změna kursu“ („stylistická revoluce“) v americkém automobilovém designu od konce padesátých let

Automobilový design (styling) v USA

Nejzákladnější charakteristiky pro americký vývoj automobilů 50. let lze použít i na následující desetiletí: V popředí zájmu je ryze stylistický charakter designérské práce, sloužící komerčním zájmům automobilek, a celkové pojetí vývoje automobilů se podstatně odlišuje od dění v předních evropských automobilkách.

V rovině formálních odlišností si to můžeme ilustrovat na srovnání dvou soudobých kreací na stejném podvozku (Cadillac): sériového kabrioletu navrženého stylisty GM a prototypu kupé postaveného italskou karosárnou Pininfarina.

V některých dílčích aspektech však můžeme ve srovnání s předchozím desetiletím vysledovat několik důležitých změn.

Opulentní reprezentativnost amerických karoserií, ztělesněná především "ploutvemi" a přemírou chromu, na přelomu padesátých a šedesátých let vyvrcholila a zároveň vyzněla. Důvodem byl konec hospodářského blahobytu v USA a nástup ekonomické recese. V některých případech se výrobci začali obracet od téměř šestimetrových vozů, často se zcela samoúčelně řešeným karoserie směrem ke střízlivějším formám.

Nejzřetelnějším -a zřejmě i nejhodnotnějším - příkladem této změny je střídání generací prestižního modelu Lincoln Continental koncernu Ford na samém počátku 60. let.

Nastupující model se kromě velikosti (téměř o půl metru kratší než vozy ročníku 1958-1960) a noblesního, přesto téměř minimalisticky střízlivého pojetí karoserie lišil i důrazem na kvalitu technického řešení a aplikaci moderních technických prvků. Zvolená designérská koncepce se udržela bez podstatnějších změn prakticky do konce 60. let. Je zajímavé, že důležitou inspiraci pro některé stylistické prvky (zejména přední a zadní masku) představoval německý Ford Taunus 17 M .

V roce 1960 byl uveden - rovněž koncernem Ford - vůbec první sériový americký osobní automobil se samonosnou karoserií (dosud byly vyráběny výhradně vozy s robustním rámovým šasi), Ford Falcon.

Evropským, popř. japonským automobilům, které v nové ekonomické situaci v USA představovaly pro domácí výrobce vážnou konkurenci, se tento typ přibližoval nejen základní technicko koncepcí a vnějšími rozměry, ale také střízlivějším stylistickým pojetím.

Americká automobilová "konfekce" se však ve své podstatě nezměnila, pouze radikálním způsobem vystřídala tvarový rejstřík.

Zásadnější posun se neodehrál ani ve vývoji prototypů (konceptů). Značné rozměry a okázalé tvary zůstaly charakteristické i zde.

Přesto, že i v šedesátých letech byl pro americký automobilový průmysl typický konfekční charakter většiny vozů, najdou se zde realizace, které mohou soupeřit s výjimečností výše uvedených automobilů. V roce 1964 byl uveden na trh automobil sportovního "střihu" Ford Mustang, který svými kompaktními rozměry (na americké zvyklosti) a nezaměnitelným charakterem vybočoval z produkce jakékoli americké značky té doby.

je zajímavé, že tento "malý" vůz (délka zhruba 4,5 m) byl původně vyvinut pro nejmladší majitele řidičského průkazu. Ve druhé polovině šedesátých let proslavila tento vůz karosářská varianta se splývavou zádí i speciální vysokovýkonná provedení.

Ke "kultivaci" charakteru amerických automobilů významně přispěl jeden z nejpozoruhodnějších stylistů vůbec, Bill Mitchell, který od konce roku 1958 nahradil ve funkci šéfa designérského oddělení General Motors Harleyho Earla. Ostřejší linie a hranatější, přitom velmi elegantní tvary byly charakteristické už od jeho začátků u GM ve druhé polovině třicátých let. V době vedení designérského pracoviště vytvořil nejen několik sportovně laděných konceptů, ale také sériovou podobu nové generace sportovního Chevroletu Corvette, zvané Sting Ray (druh rejnoka – trnucha…).

Velmi exkluzivním vozem byl jiný produkt koncernu GM, luxusní kupé Oldsmobile Toronado, jehož tvarová výjimečnost korespondovala s výjimečností technickou: ve své době byl jediným velkým americkým vozem s pohonem předních kol.

Dvakrát Cadillac z roku 1961: jednak tovární provedení, jednak prototyp Jacqueline s karoserií Pininfarina. Zajímavé též srovnání se sériovým automobilem Peugeot 204 (1965), rovněž s Pininfarinovou karoserií.

Reakcí na přesycenost obrovitými, přezdobenými křižníky silnic byl i Lincoln Continental ročníku 1961. Vzhledový (i rozměrový) kontrast s tímtéž modelem předchozího ročníku představuje jeden z největších vývojových zlomů v automobilovém průmyslu vůbec. kromě zcela nové konstrukce karoserie i podvozku a naprosto odlišného tvarového řešení byla rozdílná i délka, která z původních více než 580 cm klesla o rovných 40 centimetrů.

Ford Mustang z doby uvedení na trh (1964) a jedna ze slavných sportovních modifikací z konce šedesátých let.

Oldsmobile Toronado (1966) a inspirační zdroj pro charakteristické řešení masky: Cord 810 z poloviny třicátých let.