Československý design 60. let

1. Situace v československém designu 60. let

Rostoucí znepokojení se stavem naší průmyslové výroby a mizivým uplatněním práce výtvarníků vyvolalo také potřebu situaci prakticky řešit – ovšem v ráci daného politického systému: tedy především zakládáním nových institucí. V r. 1956 byla ustavena sekce užitého umění a průmyslového výtvarnictví při Svazu československých výtvarných umělců, při výrobních podnicích byla jmenována řada komisí.

Na základě vyhlášky Ministerstva školství a kultury a po dohodě Svazu čs. výtvarných umělců se zainteresovanými ministerstvy byly zakládány tzv. výtvarné rady, poradní orgány ředitelů výrobních podniků a výrobních družstev.

Měly dohlížet na výtvarnou úroveň výrobků v příslušném podniku^.a jejími členy byli jmenováni výtvarníci a další odborníci z oblasti výroby a obchodu. Připomínky se týkaly nejen celkového výtvarného řešení návrhů a prototypů - prací podnikových konstruktérů, popř. výtvarníků, ale i řady dílčích, nicméně důležitých detailů, významně ovlivňující úroveň finálních výrobků - například použité barevnosti, materiálů pro doplňky atd.

Instituce výtvarných rad měla pomoci odstranit nedůslednost v tomto směru, kterou dovolovalo neměnné monopolní postavení jednotlivých výrobců a tedy i automatický odbyt výrobků bez většího ohledu na jejich celkovou kvalitu. Činnost rad byla ovšem poněkud problematická - vedení podniku nebylo povinno respektovat připomínky jejich členů.

Práci výtvarníků - a ovšem i ostatních vývojových pracovníků- však obecně znehodnocovaly především značné prodlevy mezi dokončením vývoje uvedením výrobku na trh, ale také nedostatek prostředků na vývoj a nepružnost často četných subdodavatelů.

Docházelo mnohdy k tomu, že práce průmyslových návrhářů začínala a končila u vývoje jakýchsi demonstračních prototypů, ilustrujících na prestižních výstavách úspěchy znárodněného hospodářství.

Pro zlepšení celkové situace v podmínkách tehdejšího centrálního a direktivního řízení bylo třeba vybudovat systém, který by alespoň do určité míry simuloval přirozené podmínky pro rozvoj designu v kapitalistických zemích, nebo lépe řečeno, dovolil v odlišných podmínkách dospět k obdobným výsledkům.

Lze říci, že předpoklady k takovému vývoji byly dány po založení Rady výtvarné kultury výroby (RVKV), poradního a iniciativního orgánu vlády. Stalo se tak koncem roku 1964 z iniciativy výtvarníků a architektů.

RVKV měla "přispět k vytvoření vysoké kulturní úrovně a k jednotné koncepci výrobků, které v souhrnu vytvářejí životní a pracovní prostředí".

Jako člen Mezinárodní Rady pro průmyslový design (ICSID – International Council of Societies For Industrial Design) používala Rada zkratku CID (Czechoslovak Industrial Design).

Realizační pracoviště Rady, Středisko výtvarné kultury výroby (SVKV), zajišťovalo spolupráci se státními zkušebnami na povinném hodnocení výrobků, organizovalo soutěže "Vynikající výrobek roku" a "Vybráno pro CID", k jejím aktivitám dále patřily výstavní a jiná popularizační činnost, školení průmyslových výtvarníků atd. Největší praktický význam měly jmenované soutěže, na jejichž základě výrobce získal v případě dobrého umístění výrobku finanční zvýhodnění.

V koordinaci s činností výtvarných rad, resp. Ústřední výtvarné rady, tak byl podniknut další krok k vytvoření uceleného systému, který by suploval chybějící přirozené podmínky pro větší uplatnění designu ve výrobní praxi. Zatímco činnost výtvarných rad by se dala označit za "prevenci", aktivita RVKV měla za cíl poskytnout "náhradní motivaci" pro výrobce.

O uznaném postavení strojírenského průmyslového návrhu jako výtvarné disciplíny svědčí rostoucí počet průmyslových návrhářů ve svobodném povolání - členů Svazu československých, resp. českých výtvarných umělců.

To také znamenalo jisté obohacení designérské "scény" a vytvoření konkurenčního prostředí - ne-li na trhu výrobků, pak alespoň mezi designéry. To podnikům umožňovalo výběr výtvarníka pro každý nový projekt, výtvarníkům pak tento statut přinesl podstatně lepší finanční ohodnocení

Jako ostatní členové SČSVU samozřejmě podléhali i designéři ve svobodném povolání standardní proceduře:

Každý hotový návrh byl před předáním výrobnímu podniku posuzován komisí složenou z členů Svazu. Tato skutečnost většinou znamenala, že v komisi byla hodnocena především výtvarná hodnota návrhu, nikoli např. politická “způsobilost” autora.

Obálka propagační brožury Střediska výtvarné kultury výroby (1967 nebo 1968, nedatováno). Výraz (průmyslový) design se právě tehdy rozšířil v odborné veřejnosti jako reakce na členství Rady/střediska výtvarné kultury výroby v ICSID (od r. 1966). ICSID totiž po svém založení r. 1959 přijal jako závazný termín industrial design. ˇˇCeský ekvivalent „průmyslové návrhářství“ prosazoval např. významný výtvarník a teoretik Jan Kotík. Sousloví „Průmyslový design“ bylo Institutem průmyslového designu (nástupnická organizace po RVKV) oficiálně přijato jako závazné v roce 1977.

2. Přínos výtvarníků ve svobodném povolání pro československý design a průmyslovou výrobu

Jedním z nejtalentovanějších českých designérů byl (původně sklářský výtvarník) Miloš Hájek, který v padesátých letech získal důležité zkušenosti ve výtvarném oddělení Kovotechny. Následně působil ve svobodném povolání a navrhoval různé druhy výrobků, vzhledem k nezájmu výrobců většinou nerealizované v sérii. Pozoruhodné jsou Hájkovy návrhy nábytku z plastických hmot, brýlí a dalších užitkových předmětů.

Větší příležitost k uplatnění ve výrobní praxi měli pražští designéři Milan Míšek (1924-1998) a Bohumil Míra (nar. 1927), kteří po většinu šedesátých let pracovali jako tvůrčí tandem. Míškova technická zručnost a erudice a Mírovo výtvarné cítění a brilantní modelářská práce spolu s originálními nápady obou autorů dávaly vynikající předpoklady k uplatnění ve vývojové práci v různých průmyslových odvětvích. Před polovinou šedesátých let dokončili komplexní designérské řešení dieselelektrické lokomotivy pro ČKD, které vznikalo ve vzácné souhře s hlavním projektantem, zkušeným konstruktérem s designérským cítěním Jiřím Mizerovským. Základní tvarové řešení kabiny strojvedoucího bylo ověřováno v několika variantách na malém modelu, definitivní návrh byl zpracován v modelu 1:10.

Originální řešení čelního skla přispělo ke zvýšení bezpečnosti provozu lokomotivy – pod  určitých rychlostí se zde vytváří tvrdší vzduchová hmota, která brání pronikání nečistot ke sklu. Ke svébytnému, výtvarně hodnotnému a zcela nadčasovému řešení lokomotivy přispěla i charakteristická "námořní" boční okénka.

Dvojice Míra-Míšek se však nejvýrazněji podepsala na novém pojetí magnetofonů a dalších výrobků závodu TESLA Přelouč a některých dalších závodů tohoto monopolního výrobce.

V průběhu vývoje televizních kamer dospěli tito designéři i k novému technicky funkčnímu řešení v podobě oddělení "teplých" provozních částí kamery od částí "studených". Tak se změnilo i tvarové pojetí kamery (horizontální skladba hmot namísto dřívější vertikální), které přispělo ke snazší obsluze. Některé návrhy této designérské dvojice se vyznačují silnou tvarovou nadsázkou, která se však velmi dobře "snáší" s novým funkčním pojetím. To je i případ radiolokátoru pro říční plavidla z konce šedesátých let, jehož kulovitý tvar se stal výrazným vizuálním znakem tohoto předmětu.

S výrobcem elektroniky a značkou TESLA spojil svou dlouholetou designérskou činnost František Crhák (nar. 1926). Svou metodu tzv. výtvarné geometrie, kterou vyučoval jako pedagog na zlínském ateliéru tvarování strojů a nástrojů, dokázal vtělit do praktické designérské práce pro podnik TESLA Valašské Meziříčí (výrobce zařízení pro přenos a reprodukci zvuku). Od poloviny šedesátých do konce osmdesátých let se podílel na vývoji všech výrobků podniku - mikrofonů, reproduktor ů, skříněk rozhlasu po drátě i speciální měřicí techniky.

Miloš Hájek: bateriový radiopřijímač TESLA Minor (1956) a nerealizované návrhy sedacího nábytku (1958).

Reportážní magnetofon TESLA Uran, design B. Míra, 1965.

Telefonní přístroj T 65 H, výroba TESLA Liptovský Hrádok, a skici autora designu Bohumila Míry.

Dieselelektrická lokomotiva (označení ČSD T 478.3, pozdější verze T 478.4) zvaná „brejlovec“ s designérským řešením Milana Míška a Bohumila Míry ve spolupráci s projektantem Jiřím Mizerovským.

Velmi dobré jméno si u československých výrobců získal Otakar Diblík. Ještě jako zaměstnanec pražského vývoje Tatry navrhl pro plzeňskou Škodovku (ZVIL) tvarové řešení čela elektrické lokomotivy nové generace.

Návrh se setkal se vzácným přijetím vedení podniku. Nejenže byl schválen pro realizaci, ale dokonce dal podnět – vzhledem k poměrně složitým tvarům - k použití nového materiálu - laminátu. V designérském pracovišti Škodovky vznikla maketa čela lokomotivy ve skutečné velikosti (zpracovávána od hliněné makety přes hrubou sádrovou formu (negativ) atd. až po přesnou sádrovou formu, která sloužila k vlastní výrobě čel.

Realizovaná lokomotiva vykazovala některé dílčí změny oproti Diblíkovu návrhu, nicméně nezaměnitelné tvarové řešení se v hlavních rysech podařilo zachovat.

Tato Diblíkova práce přispěla k tomu, že autor získal statut designéra ve svobodném povolání – člena Svazu čs. výtvarných umělců.

Prototyp lokomotivy s označením 32E, dnes vystavený v plzeňské Techmanii.

V následujících letech spolupracoval s bratislavským vývojovým závodem Tatry (viz. kap. "Design v československém automobilovém průmyslu 60. let") a dále různými průmyslovými, především strojírenskými výrobci. V polovině 60. let vytvořil pro Závody kuličkových ložisek v Brně pozoruhodnou designérskou koncepci nového zemědělského traktoru zn. Zetor.

Stroj si vysloužil oficiální pojmenování Crystal nejen díky tehdy nezvykle hranatým tvarům, ale především mimořádnému prosklení kabiny. Velmi zajímavým detailem je použití odsazené motorové kapoty v kombinaci s jednoduchým, průběžným čelním sklem. Charakteristické je rovněž novátorské řešení světlometů, sdružených v masce. 

Vůbec k největším přínosům designérské práce pro čs. průmysl je třeba přiřadit Diblíkovu spolupráci s výrobcem polygrafické techniky, Adamovskými strojírnami. V letech 1965-1968 vytvořil Diblík komplexní designérské řešení tiskařských strojů Dominant a Romayor a položil tak základy zcela nové koncepce designu čs. tiskařských strojů.

Novinkou v oboru bylo vůbec vizuální sjednocení kapotáží strojů po tvarové i barevné stránce, Diblík však v těsné spolupráci s konstruktéry také pečlivě řešil ergonomickou stránku věci. jeho práce měla významný podíl na mimořádném obchodním úspěchu čs. tiskařských strojů na zahraničních trzích.

Před polovinou 60. let vstoupil na čs. designérskou scénu absolvent sochařského ateliéru B. Stefana na VŠUP Štefan Malatinec (1930). Zúčastnil se a uspěl v soutěži na nové tvarové řešení vysokozdvižných vozíků pro Děčínské strojírny (zn. DESTA).

Do konce 60. lat pak s tímto výrobcem spolupracoval na komplexní tvorbě výrobního programu. Jeho návrhy charakterizuje výrazné tvarové řešení (které však respektovalo omezené technologické možnosti výrobce) ve spojení s živou barevností a grafikou.

Druhý – a pravděpodobně nejzdařilejší – vysokozdvižný vozík DESTA vyvinutý ve spolupráci se Štefanem Malatincem. Návrh pro další generaci vysokozdvižných vozíků z r. 1974 už nebyl realizován vzhledem k negativním politickým a ekonomickým změnám v ČSSR po r. 1968.

K nejpozoruhodnějším výsledkům spolupráce designéra s výrobcem patří redesign motocyklu JAWA tzv. unifikované řady, který koncem 60. let provedl Jan Tatoušek. Původní kapotáž a další prvky, které odrážely pojetí motocyklu typické pro počátek desetiletí (byť vývoj byl dokončen až r. 1968) designér zcela nahradil s ohledem na aktuální pojetí motocyklů i na sportovní charakter stroje.

Po odstranění tzv. velké cestovní kapotáže, kryjící přední světlomet a zároveň palivovou nádrž navrhl - vzhledem ke kratší přední vidlici - teleskopická řídítka.

3. Rozvoj práce čs. podnikových designérů a designérských pracovišť

Jedno z prvních podnikových pracovišť, které v dalších desetiletích rozvíjelo svou činnost, vzniklo na přelomu padesátých a šedesátých let v plzeňské Škodovce, která tehdy ovšem nesla název Závody V.I. Lenina (ZVIL). Bylo vytvořeno z oddělení, které se zabývalo tvorbou technických norem, včetně norem souvisejících – řečeno dnešní terminologií – s vizuální komunikací a ergonomií. Od počátku šedesátých let navázalo oddělení, vedené Miroslavem Šmídem, kontakt s několika profesionálními průmyslovými výtvarníky – designéry (např. Petrem Tučným), kteří řešili nebo konzultovali tvarovou stránku konkrétních výrobků i otázky pracovního prostředí jako takového. Nejznámějším výrobkem, řešeným za účasti tohoto pracoviště, byla elektrická lokomotiva zvaná "laminátka", jejíž model ve skutečné velikosti zde vznikal podle korigovaného návrhu externího designéra Otakara Diblíka (viz studijní článek Přínos výtvarníků ve svobodném povolání pro československý design a průmyslovou výrobu 1. v této kapitole.). Jako spolupracovník, resp. zaměstnanec zde v 60. letech působil výtvarník (původní profesí keramik) Miloš Franče.

Činnost pracoviště, které už v průběhu šedesátých let několikrát změnilo název (Skupina průmyslového výtvarnictví, Skupina technické estetiky, skupina průmyslového designu atd.), přispěla velmi časně k tvorbě firemního stylu v těžkém průmyslu, stejně jako k obohacení vývojové práce o moderní metody a podstatnou účast designérů. Konečně ovlivnila směřování designu ke komplexní činnosti, která syntetizuje poznatky a přístupy z různých oborů a je rovnocenným protějškem inženýrské vývojové práci.

Vývojový pracovník Výzkumného ústavu obráběcích strojů a obrábění (VÚOSO) v Praze Svatopluk Král naplno rozvíjel komplexní designérskou činnost od r. 1958, kdy se stal hlavním výtvarníkem pro všechny závody Továren obráběcích strojů (TOS).

Nejprve absolvoval konzultace v závodech po celé republice a postupně vytvářel novou ucelenou designérskou koncepci všech výrobků, přičemž bral v úvahu specifické potřeby a požadavky jednotlivých závodů. Navrhl jednotnou řadu frézek, brusek, vrtaček, hoblovek, velkých vyvrtávaček, karuselů a poloautomatů, určených pro domácí i zahraniční trhy. Byla představena r. 1965, a velmi záhy získala mezinárodní uznání.

Důsledně hranaté tvarování skříní strojů respektovalo výrobní požadavky, navíc se nedlouho předtím stalo určujícím světovým trendem pro tvarové pojetí dopravních prostředků a drobných technických předmětů denní potřeby. Předmětem inovace bylo také uspořádání ovládacích prvků, řešení bezpečnosti obsluhy, popř. i zásadní změny v celkovém funkčním uspořádání. Nová generace strojů TOS se ostře odlišovala jak od dosavadních typů navrhovaných konstruktéry, tak od původních návrhů V. Makovského, Z. Kováře a jeho prvních žáků.

Skříně strojů podle návrhů designérských průkopníků ze Zlína sice bylo možné bez větších problémů tehdejší technologií (odlévání do litiny) realizovat, ale bylo nutné poměrně složité finální opracování. Svatopluk Král ovšem stejně jako Makovský a Kovář dbal na celkovou skladbu tvarů, jeho počáteční studie ke každému stroji však měly spíše charakter studijních architektonických modelů, resp. grafických studií. Pro výrobu modelů používal karton nebo dřevo, v pokročilejší fázi nejprve sádru, v pozdějších letech plasty. Už v průběhu 60. let rozpracoval Král s projektanty VÚOSO další fázi vývoje obráběcích strojů: těžké litinové skříně začala nahrazovat kovová kostra s povrchovými plechovými panely, což umožňovalo rozvoj stavebnicových řad strojů. Ty byly ostatně také předmětem Králových koncepčních studií. Důležitou součástí Královy designérské tvorby byly i studie futurologické. Už v průběhu 60. let Král zpracovával také studie výrobních pracovišť s důrazem na ergonomickou a psychologickou stránku pracovního prostředí.

Jako výtvarník ve Výzkumném ústavu tvářecích strojů v Brně se uplatnil Vladimír Autrata. Jeho racionální přístup k návrhu nových tvarů strojních zařízení se projevil v jasném geometrickém tvarování, kdy vynikl rozdíl od   emotivního pojetí organických tvarů jeho kolegů. V polovině 60. let se stal vedoucím oborového střediska průmyslového návrhu ve Výzkumném ústavu stavebních a zemních strojů v Brně a začal externě spolupracovat s konstruktéry n. p. Šmeral Brno na prototypech tvářecích strojů a zařízení.

Stanislav Lachman - Elektro-Praga Hlinsko

Úspěšná činnost designérů podniku Kovotechna - zejména v oblasti vývoje elektrospotřebičů pro domácnost - měla v šedesátých letech pokračování díky působení Stanislava Lachmana jako hlavního výtvarníka přímo ve výrobním podniku Elektro-Praga Hlinsko. Lachman zde v šedesátých letech vytvořil nezaměnitelný charakter výrobků značky ETA- vysavačů, žehliček, kuchyňských strojků, grilů, vařičů atd., které svým tvarovým, barevným i grafickým řešením nikterak nezaostávaly za zahraniční produkcí. K tomu přispěla i možnost studijních cest na zahraniční veletrhy, kterou Lachman stejně jako někteří další designéři čas od času dostávali v uvolněnější atmosféře šedesátých let.

Ve druhé polovině desetiletí je také v produkci pod značkou ETA zřetelný nástup hranatých tvarů, stále ve spojení s plastickými hmotami. Nejpozoruhodnějším výrobkem - zdaleka ne pouze po tvarové stránce - byla žehlička originálních hranatých tvarů s lichoběžníkovým půdorysem typu ETA 211 a 212. Vyznačovala se největší žehlicí plochou na světě, univerzálním použitím pro pravou i levou ruku i stabilnějším způsobem odkládání na bok. Prodávala se jen omezenou dobu na přelomu šedesátých a sedmdesátých let. na zahraniční trhy se pro nezájem kompetentních míst a navzdory obrovskému zájmu ze západních zemí - vůbec nedostala.

Tomáš Skořepa – Aero Vodochody

Výjimečnou příležitostí pro start komplexní designérské činnosti v daném průmyslovém oboru byl vývoj nového československého cvičného letounu Aero L 39

v polovině šedesátých let. Vývojové práce se vyznačovaly tvůrčí odvahou, mimořádnou pečlivostí a snahou vytvořit po všech stránkách moderní špičkový výrobek. Proto byl jako velmi důležitý člen týmu určen i designér Tomáš Skořepa, do té doby modelář a návrhář speciálních nátěrů v podniku Aero Vodochody.

Podílel se na realizaci modelových návrhů, především ale pracoval na celkovém uspořádání vnitřního prostoru dvoumístné kabiny. Návrh přístrojových panelů, ovládacích prvků i páky řízení letounu prošel několika fázemi za průběžných konzultací s konstruktéry, zkušenými profesionálními designéry, lékaři, psychology, ale samozřejmě také piloty a dalšími vojenskými experty.

Samostatná péče byla věnována i grafickému řešení jednotlivých přístrojů, kontrolek atd. s důrazem na přehlednost i celkovou vizuální jednotu. Výsledek, o jehož smyslu byl nejprve nutno přesvědčit příslušníky sovětské strany jako hlavního rozhodovacího činitele, byl v ostrém kontrastu s chaotickým upořádáním přístrojů např. právě sovětských stíhacích letounů. Byl prezentován na maketě, dokončené r. 1968. Kromě vlastního letounu se Skořepa zabýval např. i celkovým řešením pozemní obsluhy, což potvrzuje výrazné přesahy designérské práce na sklonku šedesátých let.

4. Design v československém automobilovém průmyslu 60. let

Před polovinou padesátých let designéři významně zasáhli do vývoje nových kopřivnických automobilů – nákladní Tatry 138 i reprezentační osobní Tatry 603. Po celá šedesátá léta, kdy již bylo žádoucí především osobní automobil přinejmenším výrazněji modernizovat, se však činnost designérů do výsledků vývoje promítla minimálně. A to přesto, že od konce padesátých let v Praze a následně od r. 1963 v Bratislavě probíhal usilovný vývoj nástupce Tatry 603, a v Kopřivnici o něco později vzniklo podnikové designérské pracoviště. Ani první vývojový prototyp, Tatra 603 A, projekt pražského vývoje s designérským řešením O. Diblíka, realizovaný v Kopřivnici, ani řada dalších projektů z bratislavského závodu, kde vývoj vrcholil v polovině desetiletí, nebyly přijaty do sériové výroby.

Koncem šedesátých let bylo zadáno designérské řešení nové Tatry 613 italskému designérskému studiu a zároveň karosárně Vignale, která r. 1969 dodala tři prototypy včetně nerealizované varianty kupé.

Tatra 613 se pak vyráběla až do poloviny 90. let a praktická činnost podnikových designérů Tatry byla opět omezena jen na dílčí "kosmetické" úpravy nebo řešením speciálních karosářských variant (mimořádně luxusní nebo přehlídková verze atd.)

V mladoboleslavské Škodovce se na kolem r. 1960 ve vývoji ojediněle uplatnila standardní designérská praxe: Vznikl hliněný model tvarového řešení nově vyvíjeného osobního vozu s motorem vzadu v měřítku 1:1, zpracovávaný ve dvou variantách: jedna z polovin vznikala pod vedením přizvaného externího výtvarníka Otakara Diblíka, druhou řešil vedoucí vývoje karoserií Jan Žáček.

Některé tvarové charakteristiky této makety se promítly do definitivního řešení sériové Škody 1000 MB (1964), jinak práce mladoboleslavských karosářů.

Počátkem 60. let vznikla v souladu s novým nařízením při Škodovce (tehdy AZNP) výtvarná rada, za celou dobu její existence se však nepodařilo najít "společný jazyk" zejména mezi externími výtvarníky a podnikovými vývojáři. Návrhy externistů, z nichž největší aktivitu vyvíjel Václav Kasík, se nesetkaly ve vedení automobilky s věším ohlasem, včetně Kasíkova vítězného návrhu ze soutěže na řešení karoserie modernizace Škody 1000 MB.

Po polovině 60. let se v Mladé Boleslavi rozvinula činnost podnikových designérů, jejichž pracoviště však nemělo samostatný statut a bylo přímo podřízeno konstrukci karoserií. Nejintenzivnější činnost vyvíjelo v době projektu středního osobního automobilu Škoda 720. Kromě několika karosářských variant navržených opět J. Žáčkem, vznikl také prototyp s velmi moderně řešenou pětidveřovou karoserií podle návrhu designéra Josefa Brokeše.

Ani jeden z těchto prototypů, stejně jako návrhy externích designérů, se nedočkal realizace. Pro ni byl opět získán zahraniční partner-nové designérské studio Italdesign tehdy mladého, ovšem již zkušeného Giorgia Giugiara (původně zaměstnance firmy Bertone). V r. 1970 byly realizovány prototypy, celý projekt byl však v této fázi zastaven mj. z nedostatků finančních prostředků na výrobu.

Jediným domácím designérem, jehož práce v českém automobilovém průmyslu byla trvale akceptována ve výrobě, tak zůstal absolvent architektury na VŠUP Jan Tatoušek (1929-2021). Ten od r. 1959 až do 80. let spolupracoval s výrobcem vybavení interiérů a příslušenství pro automobily, autobusy i motocykly, podnikem PAL v Praze-Kbelích.