Československý design 70. a 80. let

1. Situace československého designu v 70. a 80. letech

V československém designu 70. a 80. let vrcholila institucionalizovaná podpora československého státu průmyslovému designu. Na počátku období tzv. normalizace byl z původní Rady, resp. Střediska výtvarné kultury výroby vytvořen Institut průmyslového designu (IPD). Byl řízen Federálním ministerstvem pro technický a investiční rozvoj a měl se stát vedoucím pracovištěm vědeckotechnického rozvoje s meziodvětvovou působností pro průmyslový design.

Na rozdíl od šedesátých let se zde rozvíjela především teoretická a výzkumná činnost, často zcela odtržená od reality a především od vlastní průmyslové výroby. V tzv. laboratoři designu měly být řešeny závažné tvůrčí úkoly, podpořené teoretickými pracemi sociologů a ekonomů. IPD měl rovněž za úkol prezentovat československý design v zahraničí včetně zemí "západu".

Spolupracovalo se především se státy RVHP a s moskevským Všesvazovým institutem technické estetiky. Při takto důležitých úkolech designu začala postupně upadat konkrétní práce při posuzování designu ve Státních zkušebnách, až zanikla v 80. letech docela. Většina průmyslových designérů ve strojírenství spolupracovala externě, až na několik výjimečných podnikových designérských pracovišť ( VÚOSO), s výrobními podniky prostřednictvím externích zakázek.

2. Pronikání designérské práce do ´nových´ oborů v Československu v 70. a 80. letech

Zatímco některá, ve vyspělých zemích exponovaná průmyslová odvětví zažívala u nás ve vztahu k uplatnění designérské práce značnou stagnaci (automobilový průmysl, spotřební elektronika atd.), jiná naopak zaznamenaly velmi intenzivní rozvoj. Byly to nejen obory, pro které bylo nadále místo v exportní politice státu, ale také ty, kde byly kladeny stále větší požadavky na bezpečnost práce a provozu. Právě zde se designéři, stále výrazněji spíše tvůrci komplexnějšího záběru než ryzí výtvarníci, velmi dobře uplatnili v řešení úloh spojených s ergonomií tvarově technologických problémů či tvorbou firemního stylu.

Ve druhé polovině šedesátých let byl v Brně založen Výzkumný ústav stavebních a zemních strojů (VÚSZS) s designérským pracovištěm.

Práce zdejších designérů (od počátku 70. let to byl především Vladimír Autrata) naprosto organicky zahrnovala podrobné ergonomické studie obsluhy strojů

Velmi komplexním způsobem rozvinul designérskou práci ve vývoji stavebních a zemních strojů všestranný Petr Tučný.

V 70. letech se změnou poměrů např. opět poklesl zájem o spolupráci s designérem v Děčínských strojírnách, takže další návrhy Štefana Malatince, vznikající od počátku desetiletí, už nebyly realizovány.

Naopak v průběhu 70. let se rozvinula spolupráce některých československých designérů s Českými loděnicemi. Šlo o sérii velmi náročných zakázek, kde se snad nejvíce osvědčil komplexní přístup k řešení problémů a technická erudice designérů, a v nichž líbivé stylistické řešení nemohlo najít sebemenší prostor. Byly to např. říční remorkéry, stavebnicová řada ubytovacích plavidel pro říční bagry pro extrémní klimatické podmínky Dálného Východu atd.

Velmi specifickou oblast vývoje představují stroje pro opravy a údržbu železničních tratí.

Přesto i zde vstoupil kolem poloviny 80. let do vývojových prací v podniku Mechanizace traťového hospodářství (MTH) designér - tehdy pedagog VŠUP Alexius Appl. Během několika let dokázal vytvořit ucelenou řadu strojů pro podbíjení pražců, čištění štěrkového lože, drezín atd. s nezaměnitelným tvarově-architektonickými barevně-grafickým řešením. Úvodní studie začínají jako skladba kubických hmot, v průběhu vývojových prací se v těsné součinnosti s vývojáři designérské řešení neustále přibližuje všem kritériím technického zadání a hledá optimální funkční provedení stroje jako celku. Vývoj a výroba těchto speciálních vozidel pokračuje dodnes a výrobce sklízí trvalé úspěchy na zahraničních trzích, především v USA.

3. Přínos čs. průmyslových designérů ke kultuře průmyslových výrobků v reálném socialismu

Na počátku 70. let v důsledku opětovné změny kursu směrem k centralizaci a důsledné izolaci od západního světa byla zastavena řada pozoruhodných projektů, a dokonce i fungování celých vývojových programů (vrtulníky, elektromobily, různá odvětví výzkumu v elektrotechnickém průmyslu atd.) Potřeba konkurenceschopnosti a tím i požadavek intenzivního vývoje opět ustoupila kamsi do pozadí. Fungující spolupráce s designéry, v některých případech i celými týmy, byla, jak jsme už viděli, odkázána většinou do tzv. investiční sféry. Podíl designérů na ovlivňování kultury každodenního prostředí tak mnohdy znamenal nejnutnější nápravu zaostávajících technických a technologických charakteristik výrobků (navzdory velkému potenciálů vývojářů-techniků).

Velmi významnou roli sehrál právě ve sledovaném období Stanislav Lachman, který jednak až do počátku 80. let pracoval na vývoji výrobního programu elektrospotřebičů ETA, jednak působil od r. 1969 jako hlavní designér nově založeného trustu Pragounion, sdružujícího mj. nástrojařské a plastikářské podniky. Kromě známých elektrospotřebičů, které se dobře uplatnily i jako vývozní artikl,

Na počátku 70. let vypracoval řadu variant projektů kuchyňských sestav z plastických hmot pro Plastimat Tachov.

Pro nedůslednost, která byla reálně socialistickému hospodářství vlastní, se však výroba vůbec nerozběhla: Podnik zapomněl vybudovat skladovací prostory.

Z designérů ve svobodném povolání si v těchto dvou desetiletích získal na domácí scéně dobré jméno a značný vliv Jan Tatoušek. Byl to fakticky jediný specializovaný designér, který mohl trvale ovlivňovat estetické a funkční kvality sériově vyráběných osobních automobilů. Jeho spolupráce s podnikem PAL Kbely, výrobcem přístrojpvých desek, volantů a dalších prvků vybavení interiérů motorových vozidel trvala až do počátku 80. let. Právě díky této spolupráci si např. interiéry čs. osobních automobilů udržely velmi solidní úroveň i ve srovnání se zahraniční produkcí, přestože samotný technický vývoj byl poznamenán mizivým zájmem monopolního "trhu" o inovace i nedostatkem investičních prostředků.

Tatoušek navázal od konce 60. let úspěšnou spolupráci s řadou výrobců nejrůznějších odvětví. Zasáhl tak mimo jiné např. do vývoje gramofonů podniku TESLA Litovel, je však také autorem ucelené řady elektrických spínačů, velkosériově vyráběných v Elektrosvitu Písek.

Pro Tatouškovu designérskou tvorbu je kromě této mnohostrannosti typická i výtvarná nadsázka a poučení architektonickými styly minulosti.

Rovněž v posledních dvou "socialistických" desetiletích rozvinul v úplnosti svou výjimečnou designérskou tvorbu také vynikající pedagog zlínského (gottwaldovského) ateliéru tvarování strojů a nástrojů VŠUP František Crhák. Kromě celého sortimentu mikrofonů z podniku TESLA Valašské Meziříčí, který byl v sedmdesátých a především osmdesátých letech výrazněji obohacen, Crhák úspěšně aplikoval své principy výtvarné geometrie, resp. tzv. geometrických struktur, především na řadu reproduktorových skříněk a přístrojů pro rozhlas po drátě téhož výrobce.

Crhák příležitostně spolupracoval i s dalšími podniky, jako byla Česká zbrojovka nebo Přesné strojírenství v Uherském brodě atd.

Pro družstvo Zlatník Ostrava navrhl velmi zajímavě řešený vysoušeč vlasů Em 521, který však nezískal oblibu a dále se vyráběl jeho předchůdce, "věčný" přístroj Em 550 z padesátých let (design S. Lachman). 

4. Limity uplatnění designu v československém průmyslu 70. a 80. let

Zatímco v některých průmyslových oborech se mohla designérská práce rozvinout až "nestandardní" měrou, pak v takových výrobních odvětvích, v nichž v nejvyspělejších zemích design naopak často určoval celkové vývojové trendy, bylo uplatnění designérů v Československu téměř mizivé.

Výroba motorových vozidel pro individuální dopravu byla omezena prakticky na dva výrobce motocyklů - značky Jawa a ČZ- a dvě automobilky, přičemž závod Tatra Příbor vyráběl automobily pro opačný segment trhu (řečeno dnešním jazykem) než mladoboleslavská Škodovka (tehdy AZNP), a navíc výhradně pro potřeby státních orgánů.

Navzdory několika soutěžím a desítkám realizovaných prototypů se v mladoboleslavské automobilce pokračovalo až do počátku osmdesátých let ve velmi pozvolném vývoji jediného typu automobilu s původem na počátku 60. let. Vývoj karoserií pro sériovou výrobu byl záležitostí tradičně školených karosářů a rutinního způsobu projektování; malé designérské pracoviště vedené Josefem Brokešem nemělo šanci na skutečné praktické uplatnění. Před polovinou 80. let bylo designérské oddělení oživeno a do Škodovky nastoupil absolvent Kovářova ateliéru Václav Capouch. Jeho práce byla až do konce 80. let omezena pouze na návrhy doplňků a dílčích modernizací.

Vývoj osobního automobilu nové generace a zcela nového technického řešení byl po karosářské stránce nejprve zcela v režii vedení konstrukce karoserií. Nakonec byl zadán nový úkol (budoucí Škoda Favorit), který po technické stránce vedl Ing. Petr Hrdlička, zatímco designérské řešení spolu s výrobou prototypů zadáno světoznámému italskému studiu Bertone.

Prototypy Škoda 780 (design Jaroslav Kindl) z počátku 80. let.

Kupé na bázi Škody 781 ze studia Bertone (1985).

Analogická situace panovala v příborském závodě kopřivnické Tatry. Přestože pro celou automobilku fungovalo od konce 60. let malé designérské pracoviště (působili zde Oldřich Jaroň, Vlastislav Výborný a od konce 70. let Jiří Španihel), prakticky využitelná činnost zdejších designérů se omezila na modernizace a návrhy karosářských variant Tatry 613. Nejdále-do stadia prototypů - dospěl vývoj moderně řešených nákladních automobilů, především typu T 162 s tzv. unifikovanou kabinou.

Ve druhé polovině 80. let vznikal ve vývoji osobních vozů zajímavý projekt nástupce Tatry 613, typu T 625, postupně zpracovávaný v různých technických, karosářských i designérských variantách včetně moderního řešení s motorem vpředu a pohonem předních kol. Kromě Vlastislava Výborného a Jiřího Španihela se na tomto projektu podílel velmi podstatnou měrou také zkušený Václav Král, na něhož se vedení Tatry obrátilo jako na externího designéra.

Projekt T 625 čekal ovšem podobný osud jako jiné ambiciózních plány talentovaných vývojářů v tomto období: nebyl zahájen ani vývoj prototypu, a dokončeno bylo pouze několik mechanických skupin. Výsledky projektu ovšem opět upozornily na to, že i v "odstaveném" československém automobilovém designu existuje (řeč je stále o období před r. 1989) jistý tvůrčí potenciál, který by zřejmě mohl být velmi dobře využitelný v "normálních" podmínkách.

Mimo oficiální struktury čs. automobilového průmyslu prokázal své schopnosti poprvé už na přelomu 60. a 70. let posledně jmenovaný autor – Václav Král.

V r. 1956 absolvoval Vyšší průmyslovou školu automobilní a leteckou v Mladé Boleslavi, od r. 1958 pracoval jako konstruktér karoserií ve tamější automobilce.

V r. 1963 automobilový průmysl opustil, ale dále se věnoval motoristickým závodům. Koncem 60. let upoutala jeho pozornost nová disciplína – autokros. Pro novou "firmu" Metalex, založené při tehdejší organizaci SVAZARM (Svaz pro spolupráci s armádou) za účelem stavby resp. malosériové výroby sportovních a závodních speciálů, zkonstruoval jedno z prvních evropských autokrosových vozidel typu buggy, které vzbudilo zájem i mezi zahraničními odborníky. Další pozoruhodný autokrosový speciál, následně postavený v několika exemplářích, navrhl pro svou vlastní potřebu, a úspěšně se s ním účastnil závodů v první polovině 70. let.

Těsná spolupráce s Metalexem pokračovala po celé sledované období, a vyvrcholila kolem r. 1990. Tímto působením ve "stínové automobilce" i samostatnou činností (stavba vlastních speciálů Baghira) dokázal Václav Král originálním způsobem vyřešit problémy spojené s postavením designéra v oficiálním československém automobilovém průmyslu.

Na limitující faktory socialistického průmyslu narazíme však také v oborech, kde můžeme od konce 60. let sledovat zájem o designérskou práci a v průběhu dalších dvou desetiletí rozvoj jejího praktického uplatnění. Jde zvláště o problém materiálového a technologického zaostávání za světovým vývojem, většinou spojené s nedostatkem investičních prostředků v daných oblastech. Tak např. nebyly realizovány pozoruhodné projekty s podstatnou účastí podnikového designéra Zetoru Zdeňka Zdařila, jako byl traktor nové generace z počátku 80. let, v jehož projektu byl předpokládán značný podíl plastických hmot.

5. Nástup nové generace v čs. průmyslovém designu

Vedle zkušených autorů, kteří začínali svou designérskou dráhu většinou v průběhu padesátých nebo na počátku šedesátých let, se ve sledovaném období začíná výrazněji profilovat další velmi silná generace autorů narozených zhruba mezi lety 1940 – 1950 . Jsou to vesměs absolventi ateliéru tvarování strojů a nástrojů ve Zlíně (Gottwaldově). Studovali v době, kdy organické tvary už přestaly být důležitou charakteristikou Kovářova vedení, a kdy také už naplno probíhala Crhákova výuka výtvarné geometrie. Také už nebyli v plné síle postiženi "informačním embargem" vůči západnímu světu, navíc prožila krátké období výrazného uvolnění poměrů kolem r. 1968.

Pavel Kmoch (1940 – 2003) se stal vedle Svatopluka Krále druhým designérem VÚOSO, resp. koncernu TST (Továrny strojírenské techniky). Nastoupil ve druhé polovině 70. let, kdy rostl počet požadavků na řešení koncepčních a futurologických studií obráběcích strojů, center a automatizovaných pracovišť. V tvůrčím tandemu se S. Králem pracoval až do konce činnosti ústavu na počátku 90. let.

Miloslav Šindler (1943) a Pavel Škarka (1942 – 2015) spolupracovali od konce 60. let jako tvůrčí tandem se závody podniku Nářadí, především v České Lípě (zn. Narex) a Lázních Bělohrad). Vytvořili designérské řešení ucelených řad ručního elektrického nářadí (vrtačky, brusky, ... atd.)s důrazem na ergonomickou stránku věci i nové tvarové pojetí inklinující k poněkud strohým, ale výtvarně působivým hranatým tvarům, kombinovaným s výraznou, přitom uměřenou barevností a grafikou. Od 2. poloviny 80. let, kdy P. Škarka přebíral vedení gottwaldovského ateliéru po Z. Kovářovi, pokračuje M. Šindler ve spolupráci s Narexem v České Lípě samostatně.

Alexius Appl (1944) vedl v 80. letech ateliér tvarování užitkových předmětů (v podstatě dnešní ateliér Design výrobků III.) na VŠUP v Praze. Kromě toho se zabýval navrhováním koncepčně často novátorských výrobků pro různá odvětví a drobnějších předmětů denní potřeby. Od poloviny 80. let se hlavní náplní jeho designérské tvorby stala spolupráce s podnikem Mechanizace traťového hospodářství (viz studijní článek "Pronikání designérů do 'nových' oborů v Československu v 70. a 80. letech" této kapitoly). 

Ivan Linhart (1945 – 2013) nastoupil počátkem 70. let jako podnikový designér do ČKD Tatra Smíchov, kde se následujících dvacet let podílel na vývoji všech nových typů tramvají.

Také v tomto případě pomohl designér při přechodu na nové tvarové pojetí daného typu výrobku a ke zvýšení komfortu cestování díky aplikaci nových typů sedadel a systémů záchytných tyčí. Kromě toho spolupracoval s dalšími podniky, především Českými loděnicemi (viz studijní článek "Pronikání designérů do 'nových' oborů v Československu v 70. a 80. letech" této kapitoly).

Zdeněk Zdařil (1946) působil prakticky po celé sledované období jako designér Závodů kuličkových ložisek v Brně. Jeho designérské řešení všech výrobních řad traktorů Zetor sice navazovalo na novátorskou koncepci Zetoru Crystal z poloviny 60. let, dokázal však vyvinout svébytný designérský "jazyk" a velmi podstatně přispět ke značným obchodním úspěchům našich zemědělských strojů na zahraničních trzích. Stejně jako v případě jeho kolegů z příbuzných oborů bylo samozřejmou součástí jeho práce i ergonomické řešení kabin strojů.

(viz též studijní článek "Pronikání designérů do 'nových' oborů v Československu v 70. a 80. letech" této kapitoly)

František Pelikán (1948 – 2016) se už v průběhu studia systematicky věnoval designu dopravních prostředků, především osobním a sportovním automobilům. Jeho klauzurní práce z poloviny 70. let vzbudila pozornost odborníků a byla prezentována v motoristickém tisku.

Vzhledem k problematickému postavení designérů v automobilovém průmyslu však byla Pelikánova činnost omezena na řešení vývojových studií nebo speciálních modifikací osobních a sportovních automobilů.

Ve sledovaném období spolupracoval také s výrobci z dalších průmyslových, zejména strojírenských odvětví, ale i jiných oborů. 

Zcela odlišným školením než všichni uvedení designéři prošel Petr M. Tučný (1948). Vystudovaný stavař a architekt spolupracoval od 70. let s otcem Petrem Tučným zejména na projektech designérského řešení/designérském řešení projektů/ stavebních a zemních strojů. V r. 1983 získal jeho projekt všestranně novátorsky řešeného lesního traktoru prestižní ocenění západoněmecké firmy Braun Braun Preis. Tento projekt, provedený ve zmenšeném modelu, se podařilo P. Tučnému st. provézt do SRN. P. M. Tučný zůstává jediným českým designérem, který toto ocenění získal.

Autor, tehdy už publikačně činný v odborném tisku, navíc prosadil zveřejnění projektu v časopisu Automobil, a projekt tak vyvolal ohlas i v kruzích odborné motoristické veřejnosti.