Světový vývoj designu v letech 1945–1959

Už od zavedení velkosériové výroby automobilů ve Fordových závodech v roce 1913 se automobil stal snad hlavním symbolem amerického způsobu života. Z účelného stroje, dopravního prostředku, který umožňoval překonávání dlouhých vzdáleností v rozlehlé americké krajině, se ovšem postupem let a desetiletí stal vítaný prostředek pro snadné a rychlé cesty za zábavou (včetně tzv. autokin, z nichž první bylo otevřeno ve státě New Jersey už r. 1933), ale také symbol postavení majitele. Jak už bylo naznačeno v učebním materiálu Dějiny a teorie designu 1, současně s tím se změnilo pojetí automobilu jako objektu – z utilitárně řešeného stroje v okázalý módní artefakt.

Klíčovou úlohu v této změně sehrál současně s Alfredem Sloanem, prezidentem General Motors v letech 1923-1953, šéfdesignér a od r. 1940 viceprezident GM pro design Harley Earl (viz Dějiny a teorie designu I.). Jeho přičiněním General Motors (které prostřednictvím své nejlevnější značky Chevrolet poprvé předstihly Ford v počtu prodaných vozů v r. 1937), slavil po druhé světové válce fenomenální úspěch díky novému stylistickému pojetí automobilů, prezentovanému poprvé v modelovém roce 1948 značkou Cadillac.  

Harley Earl u předválečného Buicku Y-Job, z nějž nechal po válce odstranit kryty kol. Vůz měl sloužit jako vzor pro první poválečné vozy koncernu GM.

Prototyp Chevrolet Cadet, levného vozu s cenou do 1000 dolarů, byl analytiky General Motors zavržen jako neperspektivní. Náklady na jeho sériovou výrobu nebyly totiž o mnoho nižší než v případě obchodně mnohem lukrativnějších velkých vozů, u nichž bylo navíc možné uplatnit nové výkonné osmiválcové motory i atraktivní stylistickou koncepci Harleyho Earla s heslem „longer-lower-wider“ (delší, nižší, širší).

„Poválečná avantgarda“ v americkém automobilovém karosářství: ukázka zřejmě prvního sériově vyráběného sedanu s čistě pontonovou karoserií vůbec, počin Kaiser-Frazer Corp. pro modelový rok 1947. Dále Studebaker téhož ročníku, považovaný někdy za první moderní poválečný automobil. Reklamní prospekt při uvedení vozů modelové řady 1947 hlásal: „Jsou nízké! Jsou široké! Jsou přepychové!“ A také Hudson Commodore ročníku 1948, který kromě charakteristických elegantně oblých tvarů se zakrytými zadními blatníky představa doslova ztělesnění honby za snižováním karoserií amerických automobilů v prvních poválečných letech. Tato tendence byla přezdívána „Step Down“ (krok dolů).

Rychlá stylistická proměna karoserií automobilů koncernu General Motors kolem poloviny minulého století. „Válečný“ projekt Cadillac Interceptor (v typické plastelínové studii variantního řešení pravé a levé poloviny) měl na americké poměry zdrženlivě elegantní tvary s futuristickými prvky. Výše připomenutý Cadillac Fleetwood Sixty Special i jeho o rok mladší následovník ročníku 1949 staví na odiv inspiraci leteckou technikou, v jeho tvarech se však už zřetelně hlásila o slovo okázalost. Ta už např. u vozů ročníku 1953 (Cadillac Eldorado) nabyla téměř absurdních forem.  

Chevrolet z počátku padesátých let.        

Pontiac ročníku 1956.

Oldsomobile, 1951.

Buick, 1956.

Základem úspěchu měly být kategorie GM. Vyvolávaly v majiteli auta netrpělivost tím, že apelovaly na jeho obecnější cíle.

Chevrolet byl pro ty, kdo pracovali rukama a dosáhli solidního postavení nebo pro mladé páry na počátku kariéry, které musely dávat pozor, aby se jim nerozkutálely peníze.

Pontiac byl pro úspěšnější lidi, kteří důvěřují své ekonomické budoucnosti a chtějí mít sportovnější auto – například čerství absolventi právnické fakulty.

Oldsmobil byl na počátku desetiletí poněkud usedlejší – pro někoho s bílým límečkem nebo pro staromódního manažera.

Buick se hodil k lékaři z menšího města, k mladému právníkovi, který se už má stát partnerem firmy, nebo k manažerské elitě.

Cadillac byl pro špičku exekutivy nebo pro majitele místní továrny.

Je zcela typické, že první věcí, kterou si Dick a Mac McDonaldové koupili, když se přestali potloukat od desíti k pěti a skvěle uspěli se svým hamburgerovým stánkem ze San Bernardina, byly právě dva nové modely Cadillac. Dávali tím signál, že se stávají příslušníky třídy vlastníků, a jako všichni její členové ve městě rok co rok své „caddies“ obměňovali za poslední model.

David Halberstam, Černobílé desetiletí (The Fifties)

---

Automobily Cadillac a vývoj tvaru a velikosti „ploutví“ – typického stylistického prvku této značky a ztělesnění amerického automobilového stylingu i ekonomického blahobytu padesátých let: ročníky 1948, 1953, 1957 a 1959.

Ford a poválečný americký styling

Ilustrace přelomu v tvarovém řešení poválečných automobilů Ford: ročník 1942,  ročník 1947, 1949. 

Stylistické pojetí návrhu Fordu ročníku 1949 z týmu George Walkera, budoucího viceprezidenta Fordu pro design.

Další kapitola ve vývoji stylistického řešení automobilů Ford: vozy ročníku 1952. Kromě celkových tvarů jsou charakteristické zadní kruhové světlomety, svého druhu stejně proslulé jako rané „ploutve“ chevroletů nebo cadillaků. Tento prvek zůstal „ochrannou známkou“ fordů až do konce padesátých let, díky britské filiálce dokonce ještě i v první polovině dalšího desetiletí. Ročníky 1953  a 1954 ukazují vývoj k reprezentativnějším, okázalejším tvarům a detailům, ale také princip „organizovaného stárnutí“, vnucený konkurenčním bojem s General Motors. 

Ford Thunderbird, šlágr koncernu Ford pro rok 1955, byl zpočátku úspěšnější než samotný Chevrolet Corvette. Může být příkladem spojitostí s evropským vývojem a zároveň hlubokými rozdíly ve srovnání s ním O nich svědčí především kontrast moderní karoserie a konvenčního podvozku.

Polovina padesátých let přinesla několik tvarově pozoruhodných, možno říci nadčasově a na americké poměry střízlivě řešených automobilů koncernu Ford (v čele s připomenutým kultovním modelem Thunderbird), které snesly evropská měřítka, pokud jde o celkovou výstavbu tvaru a citlivost v pojetí detailu. Vyvážené tvary si uchovaly i vozy ročníku 1956, v detailech (až bizarně působící lomená linie chromovaných pásů na boku) a barevném řešení (často tříbarevná kombinace laku) si ale nikterak nezadaly s přezdobenými konkurenty z koncernu GM. K tomu se v modelovém roce 1957 připojila i tvarová těžkopádnost a ve srovnání s vozy GM až neohrabanost: Ford Lincoln Continental (1955-1957), Ford Fairlane 1956 a Mercury Montclair (1957).

„Stylistická opozice“ – Virgil Exner, Bill Mitchell a obrat v hlavním proudu amerického automobilového stylingu 

Chrysler d´Elegance (1953), jeden z prototypů či konceptů (tzv. idea cars) postavených pod vedením Virgila Exnera (1909-1973) ve spolupráci s italskou karosárnou Ghia. Ta přinesla kromě důrazu na elegantní, harmonické linie i značnou úsporu nákladů na stavbu prototypů ve srovnání s realizací v USA. Úspěchy ve vývoji „idea cars“ vynesly Exnerovi místo šéfdesignéra koncernu Chrysler. Zkušenosti ze spolupráce s italskými stylisty byly velmi cenné, nikoli však přímo aplikovatelné v podmínkách sériové výroby pro americký trh. 

První práce stylistického oddělení Chrysleru pod Exnerovým vedením pro sériovou výrobu, první generace prestižního Chrysleru 300, typ C-300 ročníku 1955. Sportovně laděné kupé se v kontextu tehdejší americké produkce vyznačovalo zároveň střízlivými i moderními tvary, navíc disponovalo rekordním výkonem (300 koní) a pravděpodobně nejvyšší rychlostí mezi tehdejšími cestovními vozy přinejmenším v USA (přes 200 km/h). Právě tento automobil zahájil „honbu z výkonem“ v americkém automobilovém průmyslu, vrcholící na přelomu šedesátých a sedmdesátých let.

Další Exnerovy koncepty (tzv. idea cars) ve spolupráci s karosárnou Ghia ukazují snahy o přizpůsobení stylu italské karosářské školy „americkému oku“ a prolínání italských a amerických stylistických prvků: Dodge Firearrow, 1954, dále svébytný nadčasový i „nadnárodní“ projev Chrysler Falcon, 1955 a nakonec základ pro velmi úspěšné stylistické pojetí celé výrobní řady značek koncernu Chrysler – Chrysler Flight Sweep II, 1955.

V modelovém roce 1956 propagoval koncern Chrysler u svých nových vozů tzv. Forward Look (zhruba přeloženo pohled vpřed či vzhled budoucnosti), který byl druhým Exnerovým krokem ve stylistickém pojetí sériových automobilů všech značek koncernu, založeném na dynamické siluetě, čistých tvarech a na americké poměry střídmých, ale výrazných detailech. 

Forward Look pro modelový rok 1957 zcela ovládl americkou automobilovou módu. Jeden z designérů General Motors spatřil v roce 1955 při cestě do práce zaparkované prototypy za plotem v areálu Chrysleru. Objev způsobil pozdvižení, následovaly časté cesty jeho kolegů kolem areálu Chrysleru – a radikální změna stylistického kurzu karoserií společnosti General Motors: inzerát nové výrobní řady a reklamní fotografie Chrysleru 300 C příslušného ročníku.

Závěr „éry ploutví“, kritické ohlasy a „stylistická revoluce“ v americkém automobilovém designu

Ukázka „degenerace“ amerického automobilového stylingu na příkladech automobilů Ford Thunderbird a Lincoln Continental ročníku 1958, designérské makety z koncernu Chrysler z téhož roku a zádi proslulého Cadillaku ročníku 1959, pyšnícího se zřejmě nejvyššími „ploutvemi“ vůbec.

Tzv. „poodle standard“ – sarkastická ilustrace přebujelosti a „přerostlosti“ stylistických ozdob amerických „křižníků silnic“ konce padesátých let, jak ji prezentoval Raymond Loewy. Fotografiemi se svým pudlem dokazoval, že se do těchto ozdob vejde – obrazně, případně i doslova – pes menšího vzrůstu.

---

Je zodpovědné maskovat jeden z nejpozoruhodnějších amerických strojů jako nějaké křiklavé spotřební zboží? Forma, která by měla být čistým vyjádřením mechanické dokonalosti, začala hrát až živočišně smyslnou roli.“

Karikatura z knihy Johna Keatse  The Insolent Chariots (insolent = domýšlivý, chariot = vůz, kočár) 1958.

Pontiac ročníku 1959 ukazuje kromě dobového odklonu od „boubelatých“ tvarů již o poznání věcnější styl, ale především ucelenou výstavbu tvaru, který detaily pouze doplňují a umocňují.