Světový vývoj designu v letech 1945–1959

Jak bylo uvedeno v poslední kapitole Dějin a teorie designu 1, Itálie vzbudila pozornost mimořádnými výkony designérů už před 2. světovou válkou, ať už šlo o zakázkovou karosářskou produkci nebo nábytkové i jiné kreace Gio Pontiho, Carla Mollina a dalších.

Poválečný nástup italského designu se však stal doslova senzací, kterou obstaraly jak první italské „ikony designu“ – skútr Vespa nebo kávovar Pavoni, tak triumf Battisty „Pinin“ Fariny  a jeho syna Sergia na pařížském autosalonu v roce 1946[1] a přelomové sportovní kupé Cisitalia z následujícího roku. V padesátých letech se tvůrčí potenciál a estetické tradice italského designu propojily s intenzivním působením nových, často menších výrobců, k jejichž charakteristice patřila i odvaha experimentovat, především s novými materiály – plasty. Jistým symbolem je rok 1956, kdy se jednak na milánském výstavišti konala pravděpodobně první mezinárodní výstava zaměřená na design a plastické hmoty, jednak byla – rovněž v Miláně – založena italská asociace průmyslových designérů ADI (Associazione per il Disegno Industriale). Milán se stal přinejmenším jedním z nejdůležitějších světových center průmyslového, produktového i nábytkového a interiérového designu, zatímco stejná role v designu automobilovém (karosářském) připadla Turínu, sídlu většiny nejvýznamnějších italských karosáren a následně automobilových designérských studií (dále viz kap. Tvarové řešení evropských automobilů v letech 1945-1959).

Jedním z prvních symbolů italského designu se stal skútr Piaggio Vespa (vespa - ital. vosa) - i díky filmu Prázdniny v Římě, který přiblížil světu italský životní styl . Významně přispěl k poválečné motorizaci Itálie i jiných zemí, a především k celosvětové oblibě skútru jako nového typu dopravního prostředku. Stejně jako SAAB byla i firma Piaggio původně leteckým výrobcem. Tvůrce Vespy byl proto nikoli designér, ale letecký konstruktér Corradino d´Ascanio. Obdobně jako šéfkonstruktér Saabu 92 Gunnar Ljungström zvolil samonosnou celokovovou skořepinu, která byla zvláště pro dvoustopé vozidlo značně neobvyklá.

Carrozzeria Pinin Farina: Cisitalia 202, 1947. Toto kupé, oceněné i v anketě 8 Automobiles (viz úvod kapitoly 2), se jako první automobil vůbec dostalo do sbírek a expozice newyorského Museum of Modern Art (MoMA).

Gio Ponti: kávovar Pavoni, 1948. 

Itálie se vyprofilovala do role světové designérské velmoci, kterou si udržela po zbytek třetí a prakticky i v poslední čtvrtině minulého století. Mezi „parádní disciplíny“ italského designu patří především nábytkový, interiérový a automobilový design stejně jako design svítidel. V oblasti designu nábytku, interiéru, svítidel i dalších výrobků je i dnes nejprestižnější přehlídkou květnový Salone del Mobile v Miláně. V souvislosti s italským designem ovšem nelze opomenout proslulou značku, stojící mimo zmíněné obory. Je to firma Olivetti, výrobce kancelářské a výpočetní techniky, jedna z několika světových společností, jejíž vývoj i samotná existence jsou bez designérů a konkrétních realizací jejich návrhů prakticky nemyslitelné. 

Pokud jde o samotné tvůrce italského produktového či interiérového nebo nábytkového designu, pak naprostá z nich měla architektonické školení. Někteří z nich se také architektonické tvorbě věnovali souběžně (resp. v souvislosti) s tvorbou designérskou. Velmi dlouho neexistovala v Itálii žádná specializovaná vysoká škola zaměřená na design.

Co se týče automobilového designu, ten byl v Itálii vždy těsně spojen s technickým vývojem. Tomu napovídá i fakt, že syn Battisty „Pinin“ Fariny, proslulý Sergio Pininfarina, vystudoval strojní inženýrství, stejně jako/ověřit/ slavný dlouholetý šéfdesignér firmy Pininfarina Leonardo Fioravanti. Mezi dalšími legendárními italskými automobilovými designéry ale najdeme také ilustrátory nebo dokonce samouky se vztahem k automobilům i výtvarnému umění.