6. Tvarové řešení evropských automobilů v letech 1945-1959

6.1. Tvarový a typologický vývoj automobilových karoserií v poválečné Evropě

Většina automobilek obnovila po r. 1945 předválečnou produkci v nezměněné nebo jen mírně upravené podobě. Nové typy vozů, uváděné ke konci čtyřicátých let pak většinou po tvarové stránce na své předchůdce navazovaly.[1]

Vývoj evropských karoserií – továrních i zakázkových (jejichž éra v předválečném duchu končí zhruba po roce 1950) – nicméně směřoval k postupnému scelování i výraznému zaoblování tvarů.

Jednu z cest ukazují vzácnější výrobky některých progresivních automobilek, které bezprostředně po válce navázaly na předválečný vývoj aerodynamických karoserií (Tatra), případně využívaly zkušenosti z konstrukce letadel (SAAB).

Zásadnější úlohu ale sehrála americká automobilová produkce. Nejprve zesílil vliv amerických stylistických prvků (patrný už od konce třicátých let), mj. i díky zrychlenému, marketingem vynucenému a vynalézavostí designérů umožněnému střídání produkčních generací amerických vozů. Následně se ujal typ tzv. pontonové karoserie, vyznačující se konstrukčně i tvarově sjednocenými bočnicemi a integrovanými základními prvky přední části karoserie (maska chladiče, světlomety, přední část blatníku). Ten se poprvé objevil u některých amerických vozů ročníku 1947, především z ekonomických důvodů: toto řešení dobře odpovídalo požadavkům velkosériové výroby s nízkými náklady v poměru k počtu vyrobených kusů.

Evropský vývoj se však celkově ubíral svébytným směrem, v souladu s odlišným chápáním automobilu jako technického díla, průmyslového výrobku a zboží i jeho společenské či kulturní funkci na obou stranách Atlantiku. Americký automobilový průmysl zahájil po válce definitivní tažení za co největším ziskem ve jménu/syn./ uspokojení reprezentačních potřeb bohatnoucích širokých vrstev obyvatelstva. Evropa se naopak snažila navázat na pokrokovou inženýrskou práci předválečných let, a zároveň intenzivně hledala vhodné konstrukce pro období poválečné nouze. Důsledkem bylo například až na výjimky modernější konstrukční řešení evropských automobilů ve srovnání s americkými vozy, a naopak setrvačný vývoj jejich řešení tvarového. Ve vývoji estetiky poválečných evropských karoserií se v každém případě výrazně uplatnili progresivní automobiloví návrháři (narození kolem r. 1900), dnes někdy ne zcela přesně označovaní jako designéři. Právě po válce vrcholí jejich tvorba, započatá už kolem r. 1930, charakteristická snahou o přirozenou syntézu technických, technologických a estetických požadavků do výsledného harmonického tvaru. To ukazují první poválečné evropské sportovní automobily (Jaguar XK 120, Porsche 356), ale i např. zmíněný lidový Fiat 500. Právě evropské sportovní automobily ovládly i americký trh (pro nějž ostatně řada z nich přímo vznikla), a dokonce inspirovaly i automobilky v USA (byť ve srovnání s evropskými „amerikanizujícími“ cestovními vozy spíše volněji). K tomu už v roce 1947 výrazně přispěla výše zmíněná Pininfarinova Cisitalia 202, první reprezentant nového typu sportovního kupé, který v dalších dvou desetiletí převážil nad otevřenými karoseriemi typu roadster.[2] A jak už bylo rovněž uvedeno, právě italská karosářská škola přispěla ke svébytnému a úspěšnému vývoji evropského automobilu jako moderního dopravního prostředku.  

Tvary prvních poválečných evropských automobilů buď bezprostředně navazovaly na předválečný vývoj (Mercedes-Benz 170 a Fiat 1500), nebo ukazovaly pozvolný vývoj k ucelenějším pojetí karoserie. Dít se tak mohlo ve stylu evropské karosářské školy (Delahaye, 1947) nebo v dílčí inspiraci americkým stylingem počátku čtyřicátých let (Škoda 1101, 1946). Zároveň ještě pokračoval vývoj v intencích předválečné „aerodynamické avantgardy“ (prototyp Saab, 1947) a své charakteristické kvality už prezentovala italská karosářská škola (Maserati A6 1500 Pininfarina, 1946).

„Amerikanizující“ stylistické prvky se v poválečné Evropě  objevovaly nejprve na velmi mírně upravených karoseriích předválečného původu (Škoda 1101, 1946; Škoda Popular 1110; 1939). Nově vyvíjené a uváděné poválečné výrobky evropských automobilek odrážely americkou karosářskou módu bez ohledu např. na odlišné rozměry (Chevrolet ročníku 1942 a Peugeot 203 (1946).

Poválečný vliv amerického automobilového stylingu byl všudypřítomný. Neminul ani některé evropské vozy zcela odlišného konstrukčního pojetí, ba i „kapesní“ velikosti. (Ford V8 jako příklad amerického ročníku 1946, o dva roky mladší sériový Renault 4 CV s motorem vzadu. Prototyp Renaultu z roku 1942, vycházející z technické koncepce KdF-Wagen.

Nová generace poválečných amerických vozů (Kaiser Manhattan, 1946-1947) ovlivnila tvarové i technologické řešení evropských karoserií. První z nich mívaly poněkud fádní vzezření a nepříliš vytříbené proporce (Fiat 1400, 1950).

Současně se projevily výsledky intenzivních konstrukčních prací navazující na (úplně nebo částečně přerušený) předválečný vývoj. Jaguar XK 120, při svém uvedení v roce 1948 nejrychlejší sériově vyráběný automobil na světě (max. rychlost 190 km/h), byl po předválečných vozech SS Jaguar dalším dokladem schopností šéfa vývoje a majitele automobilky Williama Lyonse.  

První prototyp Porsche 356 (1948, tvůrce karoserie Erwin Komenda). Komendova karoserie speciálu Porsche 64 (1939). Podle Komendy měly vyboulené blatníky na výslovnou žádost starého pána prozrazovat umístění kol. Speedster a kupé Porsche 356 (polovina 50. let).

Už v první polovině padesátých let ukazuje evropský (konkrétně italský) vývoj směrem k oživení resp. harmonizaci tvarů cestovních automobilů (Fiat 1100, 1953; a další pohled na typ 1400).

Po roce 1950 se přímý vliv amerického stylingu na tvarové řešení evropských automobilů projevoval především u britské a německé (krátce i francouzské) filiálky koncernu Ford, stejně jako u německého Opelu a britského Vauxhallu (koncern General Motors). Někdy narazíme i na zřejmý vliv konkurenčních amerických automobilek (německý Ford Taunus 12 m ročníku 1952 a Studebaker ročníku 1950). Mnohem častěji šlo o odraz stylu (ba přímý „import designu“) mateřských koncernů (Chevrolet Styleline, 1951; Opel Olympia, 1953). 

Dvě generace jedné značky jako doklad proměny „geografické orientace“ v tvarovém řešení evropských karoserií Zatímco první Saab 92, uvedený v roce 1950, přišel s prvky amerického stylingu, u nástupnického typu 93 (1956)  bývá poukazováno na italské vlivy, konkrétně designérské řešení vozů Alfa Romeo.

Tvarový vývoj karoserie evropských osobních automobilů na příkladech vozů Simca (1951–53, 53–55, 55–58, 58–63) a Rover (49–52, 52–54, 54–59, 58–63). V obou případech následuje po dvou modernizacích (faceliftech) výraznější změna karoserie s použitím základu karoserie stávající. Teprve v další generaci, uvedené pak před polovinou šedesátých let, šlo skutečně o karoserie (i „zbytek“ automobilu)  navržené od základu nově.

Po polovině padesátých let začaly vozy Opel, Vauxhall i výrobky obou evropských Fordů získávat na vzhledové svébytnosti a nezávislosti na stylu amerických koncernů. Lze říci, že tvary nových evropských „amerik“ také (proto) lépe odpovídaly rozdílu velikosti oproti americkým vzorům než v předchozích letech. Autory návrhů byli nicméně často američtí designéři, ovšem i ti působili už přímo ve studiích evropských filiálek: německý Ford 12m (1957) ve srovnání se stejně starým americkým Fordem Fairlane (provedení Skyliner Retractable) nebo Opel Kapitän ročníku 1958 ve srovnání s Oldsmobilem ročníku 1956. 

I v pozdějších letech bylo ovšem možno najít příklady vlivu amerického stylingu na evropskou automobilovou produkci, a to na různé úrovni. Pomineme-li Chevrolet Corvair (1959), poslední a zároveň vůbec nejvlivnější inspiraci evropského automobilového designu, dobrým příkladem může být proslulý Ford Thunderbird. Německý DKW 1000 Sp z roku 1959 převzal celkové tvary, poslední generace francouzské Simky Aronde s označením P 60 (1960) byla inspirována pouze tvarem masky chladiče.

Velmi intenzivním vývojem prošla v Evropě konstrukce malých až miniaturních vozidel pro nejširší okru zájemců i pro snazší cestování stále přeplněnějšími ulicemi lidnatých měst. Garbiel Voisin, jeden z průkopníků progresivního přístupu v konstrukci automobilů (viz DTD 1) postavil pozoruhodný prototyp Biscooter s hliníkovou karoserií, který se však nedostal do výroby. Jedním z řady lidových vozítek, jimiž se drobní výrobci snažili řešit dvízelnou situaci v individuální motorovou dopravou v i válečném neměcku, byl Fuldamobil, vyráběný od počátku padesátých let s překližkovou, později laminátovou karoserií.  

Italská Isetta, představená v roce 1953 (výrobek firmy ISO, později proslulé vysokovýkonnými exkluzivními automobilů) měla velmi neortodoxní konstrukci, stejně jako  a netradiční, přitom velmi moderní vzezření. Bublinovitá, vzdušná kabina umožnila postavit vozítko na minimální délce, ovšem s jediným vstupem dveřmi v přídi, otevíranými i s volantem. Díky nepatrnému rozchodu zadních kol byla Isetta legislativně považována za tříkolku, na niž se nevztahoval daňový výměr pro automobily. Vyráběla se licenčně ve Francii, a dokonce i v automobilce BMW, která tak řešila svou odbytovou krizi na slabém evropském trhu luxusních vozů.

Velmi neortodoxní konstrukcí prosluly také (tentokrát skutečné) tříkolky Messerschmitt KR (Kabinenroller – kabinový skútr), vyráběné od r. 1952. Řadou prvků nezapřely leteckou minulost svého původce. Měly dvě sedadla za sebou, odklápěcí kryt kabiny z akrylátu a v základní verzi KR 175 (motocyklový motor 175 cm3) velmi spartánský interiér.


Mimořádné realizace automobilového designu do konce padesátých let


Cisitalia 202 (1947) představuje kromě prvního automobilu jako exponátu newyorského Muzea moderního umění (MOMA) také první sportovní kupé v moderním slova smyslu. Karoserie tohoto vozu s maloobjemovým motorem ze sportovní varianty Fiatu 1100, znamenala zvrat v chápání sportovního automobilu. K němu dosud patřila dlouhá příď, otevřený prostor pro řidiče a spolucestujícího a velmi krátká záď, často s odnímatelným kufrem (v tomto případě bez uvozovek). Cisitalia 202 podstatně přispěla k proslulosti karosárny Pininfarina v poválečných letech, a byla jedním z prvních příkladů vývoje automobilu ve spolupráci technického vývoje automobilky a karosárny namísto karosování už hotového podvozku.


Citroën 2 CV (1948-1990) není klasickým „designérským arcidílem“, které by bylo oceňováno mezi nejkrásnějšími automobily. Naopak, jedna z nejznámějších přezdívek tohoto rázovitého vozidla je „ošklivé kačátko“ či jednoduše „kachna.“ Jiná přezdívka „deux chevaux (výslovnost „de š-vó“) naráží na označení vozu podle tzv. daňových koňských sil, které se vypočítávaly podle objemu motoru.

Původní provedení z konce čtyřicátých let mělo totiž objem pouhých 375 cm3. Stejně „minimalistická“ bylo i celkové pojetí konstrukce, tvarového řešení karoserie, a jednotlivých charakteristických funkčních prvků. K nim patřila kapota z tzv. vlnitého plechu, shrnovací plátěná střecha, oddělené jednoduché přední blatníky i světlomety, vyklápěcí přední a chybějící zadní větrací okénka. Stejně jednoduchý byl i interiér s trubkovými sedadly s textilním potahem a spartánským přístrojovým vybavením. Vzhledem ke spartánskému pojetí vozu neměl šéfdesignér Citroënu Flaminio Bertoni podobný prostor pro svou fantazii jako v případě pozdějšího typu DS.

Lidový citroën měl ocelový skelet s povrchovými panely rovněž z ocelového plechu – stejně jako pozdější konstrukce značky, stejně legendární (a v tomto případě esteticky obecně velmi vysoce hodnocený) Citroën DS. Přes všechny možné výhrady k jeho vzhledu je nutno „kachně“ přiznat nejen velmi charakteristické tvary, ale i svéráznou nadčasovost i jisté – rovněž svérázné – zajímavé užitné vlastnosti (variabilita střechy, velni originálně konstruované a účinné odpružení atd.) To vše z ní udělala jeden z nejoblíbenějších osobních automobilů historie.

V průběhu šedesátých let se Citroën 2 CV stal symbolem nezávislého životního stylu. Když ke konci desetiletí vyhlásila automobilka plánované ukončení výroby, propuklo ve Francii téměř celonárodní povstání. Vůz nakonec přežil svého nástupce, mechanicky shodný a tvarově i výbavou „civilizovanější“ typ Dyane, a výroba skončila na prahu devadesátých let v Portugalsku. Přitom krátce před premiérou vozu, který se stal magnetem pařížského autosalonu v roce 1948, se odborníci shodli, že „něco takového si nikdo nekoupí“.


Už připomenutý Jaguar XK 120 (1948) ztělesňuje novou éru sportovních roadsterů. Inspiroval domácí konkurenci i automobilky na obou stranách Atlantiku.


Volkswagen Typ 2 zahájil éru mikrobusů i nové dějství malých užitkových automobilů. Automobil na základě malého, „lidového“ osobního vozu s prostorem pro osm cestujících způsobil senzaci, nehledě na to, že tento základ tvořil VW „brouk“ s motorem vzadu…Vůz označovaných později většinou jako Transporter (v luxusnějším provedení Caravelle) prodělal v průběhu desítek intenzivní vývoj, ale původní stylistické řešení je stále inspirující i pro současnou generaci. Vzhled vozu přitom před 70 lety neurčil požadavek líbivosti, ale snížení aerodynamického odporu. Ten se podařilo „srazit“ z hodnot blízkých nákladním automobilům a autobusům až na úroveň osobních vozů, považovaných tehdy za aerodynamicky vyspělé (koeficient odporu vzduchu 0,44).


Mercedes-Benz 300 SL (1954) patří k nejobdivovanějším automobilům vůbec. Originální „křídlové“ dveře, hojně napodobované dalšími výrobci i autory designérských a stylistických studií, představovaly ve své době ryze účelový prvek, ba nutnost. Původně šlo o sportovní speciál, jehož nosná konstrukce musela mít mimořádnou tuhost. Zvolen byl tedy prostorový trubkový rám, který podstatně zvýšil prahy vozu, a tedy i zkomplikoval nastupování. Z tohoto důvodu a zároveň z nutnosti zachovat nízkou stavbu karoserie bylo zvoleno vyklápění dveří vzhůru a jejich uchycení ve střeše blízko podélné osy vozu. Původní „sportovní náčiní“ z roku 1952, vyvinuté pod vedením Rudolfa Uhlenhauta, přepracoval na přání amerického importéra luxusních evropských vozů, původem Rakušana Maxe Hoffmanna, stylista Friedrich Geiger, autor předválečných roadsterů Mercedes-Benz 540 K („civilní“ verze 300 SL). 


Prototyp, studie či dnešní terminologií řečeno koncept Ghia Gilda (1955), práce designéra Giovanniho Savonuzziho, způsobil rozruch na turínském autosalonu v roce 1955. Elegantní, klínovitá silueta a nové pojetí zadních „ploutví“ představovala jednu z největších stylistických revolucí i inspirací pro mnohé pozdější světově proslulé designéry. Celkové pojetí vozu odráží také principy tehdejšího šéfdesignéra Chrysleru Virgila Exnera (např. aerodynamické využití „ploutví“), který s karosárnou Ghia úzce spolupracoval (viz kapitola o americkém automobilovém designu 50. let).


Citroën DS z roku 1955 patří k nejuznávanějším automobilům všech dob z hlediska designérského a zároveň konstrukčního řešení. Je pozoruhodní, že automobilce k prodejním úspěchům stačily ve výrobním programu dva vozy – malý (2CV) a velký (DS). Harmonické tvary a zároveň revoluční pojetí vozu souvisí s dlouhodobým angažmá jednoho z nejpozoruhodnějších designérů Flaminia Bertoniho a jednoho nejoriginálnějších konstruktérů André Lefèbvra v tomto projektu. Jeho počátky sahají až do poloviny třicátých let. Bertoniho studie typu DS ukazují jak radikální přístup a inspiraci z živočišné říše, tak snahu sladit základní estetické (ne-li také etické) principy designérské tvorby s dobovými technickými a technologickými limity. Vůz se stal předmětem vynalézavé reklamní kampaně i obdivovaným exponátem na milánském Trienále v roce 1957.

  

Fiat 600 (1955) a Fiat 500 (1957) přispěly k novému pojetí malého až miniaturního automobilu pro nejširší okruh zákazníků. Oba vozy s motorem vzadu lze považovat za nástupce Fiatu 500 Topolino (viz poslední kapitola Dějin a teorie designu 1) s tím, že typ 600 byl nejmenším „normálním“ automobilem, zatímco „pětistovce“ se podařilo jednak vytlačit z trhu tzv. lidové vozíky, jednak vnést do nejmenší kategorie nejen svébytné, ale také velmi estetické, harmonické tvary karoserie. Jako první automobil dostal nejprestižnější italskou (a tehdy i světovou) designérskou cenu Compasso d´Oro. S délkou těsně pod tři metry platil za nejmenší čtyřmístný osobní automobil na světě. Je jedním z důkazů esteického cítění resp. „designérské zdatnosti“ vedoucího vývoje Fiatu Danta Giacosy. Vyráběl se téměř dvacet let (do r. 1975). Co do obliby širokého okruhu zákazníků je spíše než hranatý nástupce Fiat 126, vyráběný i v polské licenci (a velmi dobře tak známý i u nás), nahradil typ Panda, uvedený v roce 1980. Charakteristické tvary Fiatu 500 se však dočkaly reinkarnace v podobě stejnojmenného miniautomobilu (byť koncepčně odlišného a o poznání většího), který se vyrábí od roku 2007. 


Dante Giacosa mezi Fiatem 500 Nuova (druhé provedení s „bezpečnými“ dveřmi se závěsy vpředu) a původním Fiatem 500 Topolino z r. 1936.


Austin A 40 Farina (1957), který nese jméno původce designu, italskou firmu Pininfarina, už ve svém názvu, je označován za první automobil s dnes nejrozšířenější karoserií se splývavou zádí (hatchback).Ačkoli toto první provedení nemělo vyklápěcí záď („třetí dveře v zádi“) tvarově se od následující verze, vyráběné od počátku šedesátých let, nikterak nelišilo.


Lotus Seven (1957) se objevil na trhu o rok dříve, než Lotus vstoupil do závodů monopostů formule 1. Ztělesňuje esenci spartánského britského roadsteru, a firma Caterham jej jako typ Super Seven a s původním logem Lotusu vyrábí v průběžných modernizacích dodnes. Aktuálně dokonce v retro-stylu sedmdesátých let.


Mini (1959) – přelom na přelomu desetiletí. Největší revoluci v konstrukčním a tvarovém (přesněji řečeno dispozičním) řešení automobilu od uvedení Citroenu DS v roce 1955 znamenal miniaturní vůz britské skupiny BMC (British Motors Corporations), uvedený pod značkami Austin Seven a Morris Mini Minor (samostatná značka Mini byla zavedena později). U zrodu jedné z nejvýznamnějších automobilových konstrukcí vůbec a jednoho z mála příkladů projektu „z čistého papíru“ stála originální myšlenka šéfa vývoje Aleca Issigonise: automobil, „který bude zevnitř větší než zvenku“. Nejprve prý nechal čtyři nejstatnější dělníky ze své továrny, aby si sedli za sebe po dvou. Výsledný obrys obtáhl křídou, a ten se pak snažil co nejúsporněji obestavět. Vnitřní prostor byl natolik „nedotknutelný“, že Issigonis zvolil kola mimořádně malého průměru. Díky tomu podběhy vůbec nezasahují do kabin, a tedy nezmenšují šířku na sedadlech zadních cestujících. Ze stejného důvodu byly dokonce i závěsy dveří upevněny zevně. Chladič našel místo na boku, což je řešení, používané do té doby jen u nákladních automobilů a autobusů s trambusovou kabinou. Tím se ušetřily další centimetry v podélné ose. To vše by ovšem nebylo myslitelné bez revoluční koncepce pohonu, jíž je Mini (resp. Issigonis) průkopníkem – pohonu předních kol v kombinaci s motorem uloženým napříč. Toto řešení, které je dnes u osobních automobilů nejrozšířenější, představovalo do té doby v sériové výrobě technický a technologický problém. Miniaturní automobil, jen asi o 8 centimetrů delší než Fiat 500 (tedy s délkou těsně nad tři metry) si ovšem rozhodující oblibu britské veřejnosti získal díky svému nezaměnitelnému charakteru s důležitým podílem nezaměnitelného tvarového řešení. Největší revoluce Mini přesto spočívá v použití motoru umístěného vpředu napříč, pohánějícího přední kola. Stejně jako Fiat 500, ba dříve, se i Mini dočkalo moderní „reinkarnace“.

[1] V ojedinělých případech dokonce i nové karoserie samonosného typu tvarově téměř beze změny vycházely z předchozích karoserií dřevěnou kostrou (Velká Británie). 

[2] Mj. z bezpečnostních důvodů, což tehdy znamenalo především důraz na tuhost karoserie (která je u otevřených automobilů bez speciální zesílené konstrukce podstatně nižší než u vozů uzavřených) a ve snaze poskytnout posádce větší komfort.