Československý design 70. a 80. let

Zatímco v některých průmyslových oborech se mohla designérská práce rozvinout až "nestandardní" měrou, pak v takových výrobních odvětvích, v nichž v nejvyspělejších zemích design naopak často určoval celkové vývojové trendy, bylo uplatnění designérů v Československu téměř mizivé.

Výroba motorových vozidel pro individuální dopravu byla omezena prakticky na dva výrobce motocyklů - značky Jawa a ČZ- a dvě automobilky, přičemž závod Tatra Příbor vyráběl automobily pro opačný segment trhu (řečeno dnešním jazykem) než mladoboleslavská Škodovka (tehdy AZNP), a navíc výhradně pro potřeby státních orgánů.

Navzdory několika soutěžím a desítkám realizovaných prototypů se v mladoboleslavské automobilce pokračovalo až do počátku osmdesátých let ve velmi pozvolném vývoji jediného typu automobilu s původem na počátku 60. let. Vývoj karoserií pro sériovou výrobu byl záležitostí tradičně školených karosářů a rutinního způsobu projektování; malé designérské pracoviště vedené Josefem Brokešem nemělo šanci na skutečné praktické uplatnění. Před polovinou 80. let bylo designérské oddělení oživeno a do Škodovky nastoupil absolvent Kovářova ateliéru Václav Capouch. Jeho práce byla až do konce 80. let omezena pouze na návrhy doplňků a dílčích modernizací.

Vývoj osobního automobilu nové generace a zcela nového technického řešení byl po karosářské stránce nejprve zcela v režii vedení konstrukce karoserií. Nakonec byl zadán nový úkol (budoucí Škoda Favorit), který po technické stránce vedl Ing. Petr Hrdlička, zatímco designérské řešení spolu s výrobou prototypů zadáno světoznámému italskému studiu Bertone.

Prototypy Škoda 780 (design Jaroslav Kindl) z počátku 80. let.

Kupé na bázi Škody 781 ze studia Bertone (1985).

Analogická situace panovala v příborském závodě kopřivnické Tatry. Přestože pro celou automobilku fungovalo od konce 60. let malé designérské pracoviště (působili zde Oldřich Jaroň, Vlastislav Výborný a od konce 70. let Jiří Španihel), prakticky využitelná činnost zdejších designérů se omezila na modernizace a návrhy karosářských variant Tatry 613. Nejdále-do stadia prototypů - dospěl vývoj moderně řešených nákladních automobilů, především typu T 162 s tzv. unifikovanou kabinou.

Ve druhé polovině 80. let vznikal ve vývoji osobních vozů zajímavý projekt nástupce Tatry 613, typu T 625, postupně zpracovávaný v různých technických, karosářských i designérských variantách včetně moderního řešení s motorem vpředu a pohonem předních kol. Kromě Vlastislava Výborného a Jiřího Španihela se na tomto projektu podílel velmi podstatnou měrou také zkušený Václav Král, na něhož se vedení Tatry obrátilo jako na externího designéra.

Projekt T 625 čekal ovšem podobný osud jako jiné ambiciózních plány talentovaných vývojářů v tomto období: nebyl zahájen ani vývoj prototypu, a dokončeno bylo pouze několik mechanických skupin. Výsledky projektu ovšem opět upozornily na to, že i v "odstaveném" československém automobilovém designu existuje (řeč je stále o období před r. 1989) jistý tvůrčí potenciál, který by zřejmě mohl být velmi dobře využitelný v "normálních" podmínkách.

Mimo oficiální struktury čs. automobilového průmyslu prokázal své schopnosti poprvé už na přelomu 60. a 70. let posledně jmenovaný autor – Václav Král.

V r. 1956 absolvoval Vyšší průmyslovou školu automobilní a leteckou v Mladé Boleslavi, od r. 1958 pracoval jako konstruktér karoserií ve tamější automobilce.

V r. 1963 automobilový průmysl opustil, ale dále se věnoval motoristickým závodům. Koncem 60. let upoutala jeho pozornost nová disciplína – autokros. Pro novou "firmu" Metalex, založené při tehdejší organizaci SVAZARM (Svaz pro spolupráci s armádou) za účelem stavby resp. malosériové výroby sportovních a závodních speciálů, zkonstruoval jedno z prvních evropských autokrosových vozidel typu buggy, které vzbudilo zájem i mezi zahraničními odborníky. Další pozoruhodný autokrosový speciál, následně postavený v několika exemplářích, navrhl pro svou vlastní potřebu, a úspěšně se s ním účastnil závodů v první polovině 70. let.

Těsná spolupráce s Metalexem pokračovala po celé sledované období, a vyvrcholila kolem r. 1990. Tímto působením ve "stínové automobilce" i samostatnou činností (stavba vlastních speciálů Baghira) dokázal Václav Král originálním způsobem vyřešit problémy spojené s postavením designéra v oficiálním československém automobilovém průmyslu.

Na limitující faktory socialistického průmyslu narazíme však také v oborech, kde můžeme od konce 60. let sledovat zájem o designérskou práci a v průběhu dalších dvou desetiletí rozvoj jejího praktického uplatnění. Jde zvláště o problém materiálového a technologického zaostávání za světovým vývojem, většinou spojené s nedostatkem investičních prostředků v daných oblastech. Tak např. nebyly realizovány pozoruhodné projekty s podstatnou účastí podnikového designéra Zetoru Zdeňka Zdařila, jako byl traktor nové generace z počátku 80. let, v jehož projektu byl předpokládán značný podíl plastických hmot.