Světový vývoj designu v 60. letech

Progresivní tendence v designu sériových automobilů v průběhu šedesátých let (tvarový a typologický vývoj).

Oldsmobile Toronado (1966) a inspirační zdroj pro charakteristické řešení masky: Cord 810 z poloviny třicátých let.

Od počátku šedesátých let se dostaly do popředí technologické zřetele v návrhu automobilových karoserií. Nastává poměrně velmi zřetelný zlom, kdy oblé linie s původem v počátku padesátých let nahrazují výrazně hranaté tvary.

Jedním z nejdůležitějších důvodů této změny byla značná úspora materiálu. Tak např. podíl odpadu při lisování karosářských dílů pro Renault 8 činil jen asi 8 procent.

V dalších letech do vývoje automobilů proniká intenzivně snaha o aerodynamicky čistší tvarové řešení, jistou roli přitom sehrává i výzkum pasivní bezpečnosti.

Britská automobilka Rover experimentovala od počátku padesátých jako první automobilka na světě s turbínou jako pohonnou jednotku pro osobní automobily. V r. 1961vznikl pro tyto účely speciální prototyp T 4.

Zatímco turbínový pohon se neujal u žádné automobilky, designérské řešení prototypu T 4 posloužilo jako základ pro vývoj zcela nového osobního Roveru typu 2000, resp. celé modelové řady s jednotnou karoserií.

Automobil, který se r. 1963 stal historicky prvním vítězem odborné ankety o evropský vůz roku, se od předchozí modelové řady s původem na počátku 50. let odlišoval zvláště markantně. velmi ostře odlišoval.

Doslova revoluční zvrat znamenalo uvedení automobilu střední třídy Renault 16 (vůz roku 1965).

Přestože nebyl opravdu prvním osobním automobilem s tzv. lichými dveřmi v zádi (vyklápěcí víko zavazadlového prostoru), právě jeho nástup vyprovokoval skutečné rozšíření nového karosářského typu a jeho zavedení do výrobního programu všech významných automobilek. Obliba tohoto typu karoserie, dnes zvaného hatchback, trvá dodnes.

Už r. 1967 se objevil po všech stránkách neobvykle a avantgardě řešený osobní vůz vyšší kategorie NSU Ro80, poháněný dvourotorovým motorem systému Wankel (s rotačními písty). Velmi nízká zástavba motoru umožnila vývojovému týmu (autorem designérského řešení je Claus Luthe) nekompromisní uplatnění klínovitého profilu karoserie.

Rovněž v řadě detailů vůz značně předběhl svou dobu a připomíná spíše automobily z 80. let než soudobé výrobky.

Rovněž získal titul Vůz roku, na rozdíl od výše uvedených automobilů však zůstal spíše kuriozitou. K tomu přispělo i převzetí automobilky NSU společností Audi, která na dalším vývoji neměla zájem a výrobu v podstatě nezměněného typu Ro 80 zastavila počátkem 80. let.

Renault 8 (1962)

Simca 1000 (1961)

Simca 1300/1500 (1962) a Rover 2000 (1963) s větším modelem staršího původu

turbínový prototyp Rover T4 (1961)

Renault 16 (1965), a zde

NSU Ro 80 (1967)

Mimořádné počiny v designu evropských sériových automobilů šedesátých let

Období šedesátých let se vyznačuje řadou prvotřídních až legendárních děl karosářského designu. Na první automobil, který vznikl pod samostatnou značkou Porsche (typ 356), navázal v r. 1964 typ 911.

Ten významně přispěl k tomu, že se syn zakladatele firmy, Ferdinand Alexander Porsche, etabloval jako designér světového formátu. je zajímavé, že původní tvarové řešení nového sportovního automobilu, které F.A. Porsche zpracovával v modelu, mělo zřetelně ostřejší, resp. hranatější tvary.

Výsledný produkt byl tedy jakýmsi kompromisem mezi modernějším názorem na sportovní vůz a zatím velmi mladou, ale již respektovanou tradici značky, která vyšla z technického základu vozu Volkswagen ("Brouk"). Vzbudil ovšem ohromný ohlas a jeho řešení se ukázalo jako naprosto nadčasové, a dodnes je základem pro vývoj nových generací typu 911.

V exkluzivní kategorii vysokovýkonných vozů pro rychlé cestování se stal podobným etalonem pojmu "sportovní automobil" britský Jaguar E z roku 1961. Původní a z designérského hlediska nejvíce ceněná je varianta kupé, vyznačující se mimořádnou elegancí a přitom značnou tvarovou originalitou.

V šedesátých letech potvrdila výsadní postavení v kategorii nejvýkonnějších sportovních a sportovně cestovních automobilů italská firma Ferrari. V roce 1962 vznikl jeden z nejceněnějších výrobků značky, typ 250 GTO, dílo designéra Sergia Scagliettiho.

Dále se rozvinula spolupráce s designérským studiem Pininfarina, která trvá dodnes. Pininfarina ve spolupráci s Ferrari přispěl k posunu směrem k novému, modernějšímu pojetí vozů daných kategorií (především "ryzí" sportovní a supersportovní automobily, technicky příbuzné se závodními speciály, a luxusní, vysokovýkonné sportovně-.cestovní   vozy tzv. kategorie GT-gran turismo).Ferrari 356 GTB 4, nazývané také Daytona, přineslo také některé prvky typické spíše pro automobilový design po polovině 70. let (zejména maska s předními světlomety).

U prvního typu sportovního automobilu nové značky Dino (v podstatě "levná" divize Ferrari) se moderní designérská koncepce spojuje s novým uspořádáním pohonu, vyhrazeným do té doby prakticky jen závodním strojům: tedy koncepcí s motorem mezi sedadly a zadní poháněnou nápravou.

Pininfarina také na podvozcích Ferrari vytvořil na konci desetiletí několik charakteristických futuristických studií.

Z téže doby pochází řada dalších vynikajících prací jiných italských designérů pro další exkluzivní výrobce.

Období šedesátých let, přesněji řečeno přelom let šedesátých a sedmdesátých, bylo také mimořádně bohaté na automobilové koncepty, přičemž na rozdíl od padesátých let tentokrát suverénně „vládli“ italští designéři s designérská studia.  

Jaguar E, 1961: automobil, který asi nejčastěji vítězí v anketách o nejkrásnější automobil všech dob. Paradoxní je, že tvůrce tvarového řešen karoserie Malcolm Sayer nelibě nesl označení „stylista“ (které se ve velké Británii i jinde tehdy většinou pro automobilové designéry používalo), a zdůrazňoval, že tvary vozu jsou výsledkem výpočtů. Sayer byl původním školením a profesí matematik. Koncem čtyřicátých let jej však oslovil zakladatel a majitel automobilky Jaguar Sir William Lyons. Chystal se totiž na vstup do automobilových závodů, a účast aerodynamika z leteckého průmslu odpovídala jeho představám o efektivním tvarovém řešení závodních automobilů poválečné éry. Sayer pak vedl vývoj karoserií jaguarů typu C a především typu D, kde poprvé uplatnil „letecké“ prvky, především v tvarovém řešení přední partie, resp. vstupu vzduch k motoru. Nový Jaguar měl mít vlastnosti jak komfortního automobilu kategorie GT pro dlouhé cesty, tak perfektního závodního „náčiní“.

Ambice Williama Lyonse a „vědecký arzenál“ Malcolma Sayera daly světu automobil, který mnozí považovali a považují za „nejkrásnější automobil, který byl kdy vytvořen“ - jak se prý nechal slyšet samotný Enzo Ferrari. Automobil, který se stal exponátem newyorského Muzea moderního umění jako reprezentativní ukázka moderní umělecké tvorby Malcolmu Sayer ovšem sám sebe nepokládal ani za designéra, natož za umělce – cítil se především jako specialista na aerodynamiku.

Ferrari 250 GTO (1962): jeden z nejuznávanějších sortovních vozů (také) co se týče designu – etalon moderního pojetí sportovního kupé s využitím vývoje závodních automobilů.

Renault R 4 (1962).  Ze zcela opačné strany výrobního spektra evropských automobilek vzešel jeden z nejvýraznějších a nejdéle vyráběných automobilů druhé poloviny 20. století. Nejlevnější automobil výrobního programu Renaultu, nástupce „želvy“ 4CV a zároveň konkurence spartánské, ale modernější „kachny“, Citroënu 2CV, se zařadil k prvním osobním automobilům s „pátými dveřmi“. Pohon předních kol kombinoval s robustním žebřinovým rámem, který měl zaručit vozu značnou trvanlivost. Nna rozdíl od konkurenčního Citroënu měl (na tehdejší dobu) karoserii hranatých tvarů, které jí zajistily velmi dobrou prostorovou využitelnost. Stejně jako citroën byl i Renault R4 průběžně (a velmi pozvolna) inovován. Na rozdíl od konkurenta, který postupem času plnil úlohu spíše symbolu či atrakce než praktického rodinného dopravního prostředku, převládaly u renaultu užitné vlastnosti nad „ikonickým“ charakterem prakticky až do konce výroby (počátek 90. let v jugoslávské licenci). 

Mercedes-Benz 230 SL. Mezi nejobdivovanějšími automobily šedesátých let (po stránce tvarové i technické) nechyběl rychlý dvoumístný (ne ryze sportovní) automobil Mercedes 230 SL. Zároveň šlo o jeden z prvních ryze německých výkonných a rychlých automobilů, jimž zařazení do kategorie „plnokrevných“ sportovních vozů brání nikoli nedostatek výkonu nebo ovladatelnosti, ale naopak až „příliš dokonalé“ jízdní vlastnosti a pohodlí.

Porsche 911 (1964). Jedna z nejobdivovanějších realizací automobilového designu i techniky, která se zařadila mezi základní etalony sportovního vozu druhé poloviny minulého století. Tento statut je přiznáván i současným generacím „devětsetjedenáctky“.

F. A. Porsche s rozpracovaným modelem a skicami designérského řešení připravovaného automobilu.

Lamborghini Miura (1966): první automobil s motorem uprostřed určený pro „běžný provoz“ na rozdíl od Fordu GT 40 (určeném primárně pro vytrvalostní závody sportovních speciálů s cílem porazit automobily Ferrari, který byl splněn), jehož civilní verze nebyla pro silniční provoz příliš vhodná. Miura se naproti tomu nikdy na závodní dráze oficiálně neobjevila. Vývoj designérského řešení probíhal, stejně jako v případě předchozích modelů ve firmě Bertone. Spadá do doby, kdy post šéfdesignéra opouštěl Giorgio Giugiaro a na jeho místo nastupoval Marcello Gandini. Designérské řešení Miury je tak někdy připisováno Giugiarovi (rekonstrukce jeho studie pro Lamborghini na dalším obrázku vedle Miury).

 

NSU Ro 80 (1967): už zmíněný evropský vůz roku 1967 představuje rovněž mimořádné dílo karosářského designu, byť nikoli díky případné líbivosti, ale nadčasovému řešení s klínovitým profilem karoserie i nízkou maskou se světlomety „za roh“ – tedy prvky typickými spíše pro osmdesátá léta. NSU Ro 80 ovšem zůstává typickým produktem šedesátých let. Kromě povedení zádě je to především spojení konkrétního tvarového řešení s futuristickým řešením technickým. Realizace na tehdejší dobu velmi ploché přídě byla totiž možná jen díky použití technické novinky – Wankelova motoru s rotačními písty. 

Rozvoj evropských automobilových konceptů v šedesátých letech

Lamborghini Marzal (1967), studie firmy Bertone, jedna z prvních prací šéfdesignéra Marcella Gandiniho s charakteristickými klínovitými tvary. 

Ferrari 512 S Berlinetta Speciale, Pininfarinův koncept z roku 1969. Ferrari 512 S Modulo, tvarově i koncepčně revoluční koncept téhož studia (1970).

Lancia Stratos Zero, Bertoneho studie z téhož roku. Koncept Lancia Stratos HF (1971), již přímo vedoucí ke vzniku jedné z největších legend motoristického sportu.

Koncept supersportovního automobilu Bizzarrini Manta, deisgn Giorgio Giugiaro (ItalDesign), 1967.

„Změna kursu“ („stylistická revoluce“) v americkém automobilovém designu od konce padesátých let

Automobilový design (styling) v USA

Nejzákladnější charakteristiky pro americký vývoj automobilů 50. let lze použít i na následující desetiletí: V popředí zájmu je ryze stylistický charakter designérské práce, sloužící komerčním zájmům automobilek, a celkové pojetí vývoje automobilů se podstatně odlišuje od dění v předních evropských automobilkách.

V rovině formálních odlišností si to můžeme ilustrovat na srovnání dvou soudobých kreací na stejném podvozku (Cadillac): sériového kabrioletu navrženého stylisty GM a prototypu kupé postaveného italskou karosárnou Pininfarina.

V některých dílčích aspektech však můžeme ve srovnání s předchozím desetiletím vysledovat několik důležitých změn.

Opulentní reprezentativnost amerických karoserií, ztělesněná především "ploutvemi" a přemírou chromu, na přelomu padesátých a šedesátých let vyvrcholila a zároveň vyzněla. Důvodem byl konec hospodářského blahobytu v USA a nástup ekonomické recese. V některých případech se výrobci začali obracet od téměř šestimetrových vozů, často se zcela samoúčelně řešeným karoserie směrem ke střízlivějším formám.

Nejzřetelnějším -a zřejmě i nejhodnotnějším - příkladem této změny je střídání generací prestižního modelu Lincoln Continental koncernu Ford na samém počátku 60. let.

Nastupující model se kromě velikosti (téměř o půl metru kratší než vozy ročníku 1958-1960) a noblesního, přesto téměř minimalisticky střízlivého pojetí karoserie lišil i důrazem na kvalitu technického řešení a aplikaci moderních technických prvků. Zvolená designérská koncepce se udržela bez podstatnějších změn prakticky do konce 60. let. Je zajímavé, že důležitou inspiraci pro některé stylistické prvky (zejména přední a zadní masku) představoval německý Ford Taunus 17 M .

V roce 1960 byl uveden - rovněž koncernem Ford - vůbec první sériový americký osobní automobil se samonosnou karoserií (dosud byly vyráběny výhradně vozy s robustním rámovým šasi), Ford Falcon.

Evropským, popř. japonským automobilům, které v nové ekonomické situaci v USA představovaly pro domácí výrobce vážnou konkurenci, se tento typ přibližoval nejen základní technicko koncepcí a vnějšími rozměry, ale také střízlivějším stylistickým pojetím.

Americká automobilová "konfekce" se však ve své podstatě nezměnila, pouze radikálním způsobem vystřídala tvarový rejstřík.

Zásadnější posun se neodehrál ani ve vývoji prototypů (konceptů). Značné rozměry a okázalé tvary zůstaly charakteristické i zde.

Přesto, že i v šedesátých letech byl pro americký automobilový průmysl typický konfekční charakter většiny vozů, najdou se zde realizace, které mohou soupeřit s výjimečností výše uvedených automobilů. V roce 1964 byl uveden na trh automobil sportovního "střihu" Ford Mustang, který svými kompaktními rozměry (na americké zvyklosti) a nezaměnitelným charakterem vybočoval z produkce jakékoli americké značky té doby.

je zajímavé, že tento "malý" vůz (délka zhruba 4,5 m) byl původně vyvinut pro nejmladší majitele řidičského průkazu. Ve druhé polovině šedesátých let proslavila tento vůz karosářská varianta se splývavou zádí i speciální vysokovýkonná provedení.

Ke "kultivaci" charakteru amerických automobilů významně přispěl jeden z nejpozoruhodnějších stylistů vůbec, Bill Mitchell, který od konce roku 1958 nahradil ve funkci šéfa designérského oddělení General Motors Harleyho Earla. Ostřejší linie a hranatější, přitom velmi elegantní tvary byly charakteristické už od jeho začátků u GM ve druhé polovině třicátých let. V době vedení designérského pracoviště vytvořil nejen několik sportovně laděných konceptů, ale také sériovou podobu nové generace sportovního Chevroletu Corvette, zvané Sting Ray (druh rejnoka – trnucha…).

Velmi exkluzivním vozem byl jiný produkt koncernu GM, luxusní kupé Oldsmobile Toronado, jehož tvarová výjimečnost korespondovala s výjimečností technickou: ve své době byl jediným velkým americkým vozem s pohonem předních kol.

Dvakrát Cadillac z roku 1961: jednak tovární provedení, jednak prototyp Jacqueline s karoserií Pininfarina. Zajímavé též srovnání se sériovým automobilem Peugeot 204 (1965), rovněž s Pininfarinovou karoserií.

Reakcí na přesycenost obrovitými, přezdobenými křižníky silnic byl i Lincoln Continental ročníku 1961. Vzhledový (i rozměrový) kontrast s tímtéž modelem předchozího ročníku představuje jeden z největších vývojových zlomů v automobilovém průmyslu vůbec. kromě zcela nové konstrukce karoserie i podvozku a naprosto odlišného tvarového řešení byla rozdílná i délka, která z původních více než 580 cm klesla o rovných 40 centimetrů.

Ford Mustang z doby uvedení na trh (1964) a jedna ze slavných sportovních modifikací z konce šedesátých let.

Oldsmobile Toronado (1966) a inspirační zdroj pro charakteristické řešení masky: Cord 810 z poloviny třicátých let.