Československý design 60. let

Před polovinou padesátých let designéři významně zasáhli do vývoje nových kopřivnických automobilů – nákladní Tatry 138 i reprezentační osobní Tatry 603. Po celá šedesátá léta, kdy již bylo žádoucí především osobní automobil přinejmenším výrazněji modernizovat, se však činnost designérů do výsledků vývoje promítla minimálně. A to přesto, že od konce padesátých let v Praze a následně od r. 1963 v Bratislavě probíhal usilovný vývoj nástupce Tatry 603, a v Kopřivnici o něco později vzniklo podnikové designérské pracoviště. Ani první vývojový prototyp, Tatra 603 A, projekt pražského vývoje s designérským řešením O. Diblíka, realizovaný v Kopřivnici, ani řada dalších projektů z bratislavského závodu, kde vývoj vrcholil v polovině desetiletí, nebyly přijaty do sériové výroby.

Koncem šedesátých let bylo zadáno designérské řešení nové Tatry 613 italskému designérskému studiu a zároveň karosárně Vignale, která r. 1969 dodala tři prototypy včetně nerealizované varianty kupé.

Tatra 613 se pak vyráběla až do poloviny 90. let a praktická činnost podnikových designérů Tatry byla opět omezena jen na dílčí "kosmetické" úpravy nebo řešením speciálních karosářských variant (mimořádně luxusní nebo přehlídková verze atd.)

V mladoboleslavské Škodovce se na kolem r. 1960 ve vývoji ojediněle uplatnila standardní designérská praxe: Vznikl hliněný model tvarového řešení nově vyvíjeného osobního vozu s motorem vzadu v měřítku 1:1, zpracovávaný ve dvou variantách: jedna z polovin vznikala pod vedením přizvaného externího výtvarníka Otakara Diblíka, druhou řešil vedoucí vývoje karoserií Jan Žáček.

Některé tvarové charakteristiky této makety se promítly do definitivního řešení sériové Škody 1000 MB (1964), jinak práce mladoboleslavských karosářů.

Počátkem 60. let vznikla v souladu s novým nařízením při Škodovce (tehdy AZNP) výtvarná rada, za celou dobu její existence se však nepodařilo najít "společný jazyk" zejména mezi externími výtvarníky a podnikovými vývojáři. Návrhy externistů, z nichž největší aktivitu vyvíjel Václav Kasík, se nesetkaly ve vedení automobilky s věším ohlasem, včetně Kasíkova vítězného návrhu ze soutěže na řešení karoserie modernizace Škody 1000 MB.

Po polovině 60. let se v Mladé Boleslavi rozvinula činnost podnikových designérů, jejichž pracoviště však nemělo samostatný statut a bylo přímo podřízeno konstrukci karoserií. Nejintenzivnější činnost vyvíjelo v době projektu středního osobního automobilu Škoda 720. Kromě několika karosářských variant navržených opět J. Žáčkem, vznikl také prototyp s velmi moderně řešenou pětidveřovou karoserií podle návrhu designéra Josefa Brokeše.

Ani jeden z těchto prototypů, stejně jako návrhy externích designérů, se nedočkal realizace. Pro ni byl opět získán zahraniční partner-nové designérské studio Italdesign tehdy mladého, ovšem již zkušeného Giorgia Giugiara (původně zaměstnance firmy Bertone). V r. 1970 byly realizovány prototypy, celý projekt byl však v této fázi zastaven mj. z nedostatků finančních prostředků na výrobu.

Jediným domácím designérem, jehož práce v českém automobilovém průmyslu byla trvale akceptována ve výrobě, tak zůstal absolvent architektury na VŠUP Jan Tatoušek (1929-2021). Ten od r. 1959 až do 80. let spolupracoval s výrobcem vybavení interiérů a příslušenství pro automobily, autobusy i motocykly, podnikem PAL v Praze-Kbelích.