5. Automobilový design 70. a 80. let

Design automobilu představuje v posledních desetiletích mimořádně komplikovanou problematiku, kdy jsou na celý vývojový tým kladeny často nesnadno slučitelné až protichůdné nároky.

Právě ve sledovaném období přistupují k nutnosti respektovat požadavky konstruktérů a technologů a zároveň uspokojovat (resp. nenápadně ovlivňovat) přání zákazníků také zvýšené nároky na bezpečnost a v souvislosti s energetickou krizí i co nejnižší provozní náklady.

Již během první poloviny 70. let se v Evropě objevují především malé, popř. střední vozy zcela nové generace, na jejichž celkově novém řešení měli značný podíl právě designéři. Společným znakem jsou kompaktní tvary, poměrně malé rozměry v kontrastu s velkým a variabilním vnitřním prostorem a tvarové řešení respektující aktuální technologické možnosti (snadno lisovatelné plechové díly, prvky vybavení interiéru a drobnější karosářské díly z lisovaných nebo vstřikovaných plastů atd.).

Přibližně od poloviny 70. do poloviny 80. let jasně převažují výrazně hranaté tvary, které přesto nevylučují typický "třídní" charakter vozu, ať už jde o programově jednoduchý malý automobil, vůz střední třídy nebo nejvyšší kategorie, či individualisticky řešený automobil těžko zařaditelný do zavedených tříd.

Během první poloviny 80. let se objevují opět oblé tvary, tentokrát však ve snaze o co nejúčinnější aerodynamické řešení i v reakci na nové technologické možnosti lisování plechu, dovolující s velkou přesností realizovat v sérii karosářské díly složitě definovaných tvarů.

Jedním z vrcholů v designu běžných osobních automobilů byl Ford Sierra z r. 1984, při jehož vývoji byly využity zkušenosti s experimentálním prototypem Ford Probe III.

Rovněž r. 1984 byl pak představen revolučně řešený tzv. velkoprostorový či jednoprostorový[1] automobil Renault Espace, kombinující jízdní vlastnosti a dynamiku osobního automobilu s prostorností mikrobusu a nabízející nebývale variabilní interiér.

Tento automobil tak "otevřel" zcela novou kategorii, jejíž rozvoj nastal v 90. letech a trvá dodnes.

Koncepční prototypy osobních automobilů v 80. letech stále cíleněji směřují ke konkrétním cílům a stále větší procento se uplatňuje ve výrobní praxi. Mnohé z konceptů těchto automobilek se staly přímými předchůdci sérových typů z následujícího desetiletí.

Tzv. dvouprostorové karoserie spojují v jeden celek prostory pro cestující a zavazadla (dnes nejběžnější tří-nebo pětidveřový hatchback nebo kombi), v dalším, odděleném prostoru je uložen motor. Jiné běžné karoserie Tři oddělené prostory pak najdeme u sedanů nebo dvoudveřových karoserií s tzv, stupňovitou zádí (motorový prostor, kabina pro cestující a prostorové pro zavazadla – „kufr“).

Přelomový koncept firmy Pininfarina – studie BMC 1800 pro britský koncern z roku 1967, další vývojový stupeň designérského řešení automobilu vyšší střední třídy po revolučním NSU Ro 80. Jeho vliv byl patrný nejen v kategorii, pro niž byla studie určena. Je zmiňován v souvislosti s Alfou Romeo Alfasud (jejíž celkový charakter ovšem odráží především nezaměnitelný Giugiarův rukopis), a zvláště pak s Citroënem CX (1974-1985), evropským automobilem roku 1974. Sám britský výrobce v koncepčním slova smyslu zužitkoval studii řadou Rover SD 1, poprvé uvedenou v podobě luxusního Roveru 3500 (vůz roku 1977). Design tohoto vozu je ovšem naopak (a vzhledem k předchozí souvislosti paradoxně) vnímán jako inspirace Citroënem CX, ale také Ferrari 365 GTB Daytona. 


Renault 5 (1972 – 1984) patřil k prvním z nové generace malých či kompaktních osobních automobilů uvedených na trh v první polovině sedmdesátých let. Kromě moderního technického uspořádání/řešení, variabilitě interiéru a jeho prostornosti v poměru k vnějším rozměrům se vyznačoval nově tvarově, funkčně a technologicky řešenými základními prvky (skloněná maska s podlouhlými předními světlomety, plastové nárazníky integrované do karoserie, umístění zadních sdružených svítilen a ventilačních otvorů nebo zapuštěné dveřní kliky).


Alfa Romeo Giulietta z roku 1977 přinesla provokativní klínovité tvary poprvé do designérského řešení cestovních automobilů. Díky tvaru zadní kapoty si vysloužila poněkud nelichotivou přezdívku „paviání zadek“.  


Vývoj Pandy, nejmenšího a nejlevnějšího Fiatu pro osmdesátá léta, byl poznamenán do té doby neznámým druhem paradoxu. Giorgio Giugiaro zdůraznil spartánský charakter vozu použitím plochého čelního skla. To ostatně korespondovalo i s hranatými tvary karoserie lépe než sklo panoramatické; ukázalo se ovšem, že mezitím už takřka nepoužívaná výrobní technologie bude nákladnější než technologie výroby panoramatických skel.


Fiat Uno: vůz roku 1984


Karoserie Opelu Kadett páté (poslední) generace (1984-1991)ukazuje oblé, měkké tvary, do té doby nevídané u cestovního automobilu. Jen o dva roky dříve platil za obdobně moderní automobil tvarově zcela kontrastní a provokativní Citroën BX (1982-1994), designérsky řešený ve studiu Bertone pod vedením Marcella Gandiniho.


Renaul Espace vyvolal v roce 1984 senzaci novým dispozičním řešením. O prvenství v návrhu velkoprostorového osobního vozu s kovovým skeletem a povrchovými laminátovými či plastovými panely se hlásil také český designér Petr Tučný, který svůj projekt datoval do roku 1967.


Seat Cordoba, Seat Proto T (1989).


Automobilové koncepty ztratily leccos z „fantazijního“ charakteru studií z předchozích desetiletí: Volkswagen Auto 2000, Passat 3. generace (1988) a Opel Corsa 2. generace.

Nečekané oživení přinesl jeden z nejtalentovanějších designérů a nejschopnějších šéfdesignérů Charles M. (Chuck) Jordan. 

[1] Termín „jednoprostorový“ znamená, že karoserie tvoří jediný, spojitý prostorový celek. Tzv. dvouprostorové karoserie spojují v jeden celek prostory pro cestující a zavazadla (dnes nejběžnější tří-nebo pětidveřový hatchback nebo kombi), v dalším, odděleném prostoru je uložen motor. Jiné běžné karoserie Tři oddělené prostory pak najdeme u sedanů nebo dvoudveřových karoserií s tzv, stupňovitou zádí (motorový prostor, kabina pro cestující a prostorové pro zavazadla – „kufr“).